sexta-feira, 22 de fevereiro de 2013

Cockpit em 3D.


Senhores, abaixo segue mais uma visualização de cockpit em 3D.
 
 
 
 
Abraços e até o próximo voo.
 
 
 
 

Cockpit do A380 (Airbus) em 3D.

 
Cockpit do A380 (Airbus) em 3D.
 
Senhores, abaixo segue o link para acessar o cockpit do A380 (Airbus) em 3D.
Muito legal, vale a pena acessar.




 
Abraços e até o próximo voo. 
 
 
 
Noções básicas da cabine

Um tour geral pelos instrumentos, botões e alavancas do avião

Sumário
 

Os aviões, que antes eram máquinas relativamente simples, se tornaram incrivelmente complexas. Mas, lembre-se: quer você esteja pilotando um Cessna Skyhawk SP Model 172 ou um Boeing 777–300, não se esqueça de que ainda está pilotando um avião, e os aviões costumam ser bem parecidos. Na cabine, por exemplo, a maioria dos aviões modernos compartilha seis instrumentos básicos: indicador de velocidade no ar, altímetro, indicador de atitude, indicador de rumo (giroscópio direcional), coordenador de curva e indicador de velocidade vertical. Se você aprender a usar esses seis instrumentos e alguns controles comuns, como o compensador e os flaps, estará completamente apto a pilotar qualquer aeronave.
Instrumentos estáticos do pitot
Três dos seis instrumentos de vôo principais medem a pressão atmosférica. Esses instrumentos — o altímetro, o indicador de velocidade no ar e o indicador de velocidade vertical — são chamados de instrumentos estáticos do pitot.
Os três instrumentos estáticos do pitot estão conectados a uma porta estática denominada tubo pitot. Essa porta, ou entrada, introduz ar externo no compartimento de cada instrumento. Quando um avião sobe ou desce, a pressão dor ar diminui ou aumenta. O altímetro e o indicador de velocidade vertical exibem essas alterações de pressão como altitude e razão de subida ou descida.
O indicador de velocidade no ar, que também está conectado ao tubo pitot, mede a diferença entre a pressão estática e a pressão dinâmica do ar. A pressão dinâmica do ar é a pressão atmosférica gerada quando o ar externo entra no tubo pitot. Quando o avião voa mais rápido, o ar externo é forçado para o tubo pitot com maior rapidez, aumentando a pressão dinâmica do ar. O indicador de velocidade no ar exibe a diferença entre a pressão estática e a pressão dinâmica do ar, geralmente indicada em nós ou pelo número Mach.
Instrumentos giroscópicos
Três dos seis instrumentos principais de vôo usam giroscópicos para fornecer aos pilotos informações de vôo críticas sobre a atitude, o rumo e a razão de curva do avião.
Rigidez no espaço e precessão
Os giroscópios funcionam como piões. Eles têm duas propriedades — rigidez no espaço e precessão — que os tornam úteis nos instrumentos de vôo. Consulte a barra lateral: Gyroscopic Properties (Propriedades Giroscópicas).
O indicador de atitude e o indicador de rumo se baseiam na rigidez no espaço de um giroscópio. Como um giroscópio resiste em tombar, ele pode fornecer uma referência estável ao horizonte real ou a uma direção específica.
O coordenador de curva usa a precessão para exibir informações sobre a direção e a razão de curva. (Para obter mais informações sobre precessão, consulte a barra lateral Gyroscopic Properties.)
Potência do giroscópio
Na maioria dos aviões leves, uma bomba pneumática controlada por motor gira os giroscópios no indicador de atitude e no indicador de rumo. Para fornecer uma reserva se o vácuo apresentar falha, o coordenador de curva geralmente tem um giroscópio controlado por um motor elétrico.

Indicador de velocidade no ar
O indicador de velocidade no ar é um medidor de pressão diferencial. Ele mede a diferença entre a pressão atmosférica no tubo pitot e o ar estático relativamente calmo em volta do avião. Um ponteiro exibirá essa diferença como velocidade no ar.
As aeronaves fabricadas nos Estados Unidos após 1976 têm indicadores de velocidade no ar com marcações baseadas na velocidade no ar indicada em nós. As aeronaves mais antigas geralmente têm marcações que refletem a velocidade no ar indicada em milhas terrestres por hora.
Como funciona o indicador de velocidade no ar
O indicador de velocidade no ar é o único instrumento conectado ao tubo pitot e ao sistema estático. O ar do sistema estático preenche o compartimento do indicador de velocidade no ar, fornecendo uma pressão "básica" em um diafragma expansível. O ar forçado no tubo pitot enquanto o avião se movimenta preenche o diafragma, que se expande à medida que a pressão dinâmica do ar (e a velocidade) aumenta. Um ponteiro conectado ao diafragma gira enquanto o diafragma se expande. A posição do ponteiro na face do instrumento indica a velocidade no ar.
Os indicadores de velocidade no ar do Bombardier Learjet 45 e do Boeing 737–400 incluem um ponteiro adicional com listras vermelhas e brancas conhecido como "poste de barbeiro" ("barber pole"). Um computador com dados de vôo obtém informações sobre a altitude, a temperatura do ar e a pressão atuais e calcula continuamente a velocidade no ar máxima permitida enquanto a aeronave sobe e desce. O poste de barbeiro mostra essa velocidade.
Observação: as velocidades usadas nas listas de verificação, nos procedimentos operacionais e nos artigos de informações sobre aeronaves do Flight Simulator são velocidades no ar indicadas, a menos que especificado de outra forma.
Dica: para criar uma experiência de vôo realista, por padrão, o Flight Simulator exibe a velocidade no ar indicada. Quando a aeronave sobe, a velocidade no ar indicada (IAR) diminui, enquanto a velocidade no ar real (TAR) aumenta. Quanto maior a subida, maior a diferença entre a IAS e a TAS. Para exibir a velocidade no ar real, escolha Preferences (Preferências) no menu Options (Opções) e selecione a opção Display True Airspeed (Exibir Velocidade no Ar Real) na guia Instrument (Instrumento) da caixa de diálogo Preferences (Preferências).
Altímetro
O altímetro é um barômetro sensível que mede a pressão atmosférica. Ele é calibrado para exibir essa pressão atmosférica como altura, geralmente em pés acima do MSL (nível médio do mar).
Como funciona o altímetro
O altímetro é conectado às portas estáticas. A pressão atmosférica dentro do compartimento do instrumento diminui quando o avião sobe e aumenta quando ele desce. Quando a pressão no compartimento cai, as cápsulas lacradas no compartimento do instrumento se expandem. O aumento da pressão comprime as cápsulas. Quando as cápsulas se expandem e contraem, os ponteiros conectados a elas giram em torno do quadrante do altímetro como ponteiros em um relógio.
Lendo o altímetro
A maioria das aeronaves pequenas é equipada com altímetros de dois ponteiros. O ponteiro grande mostra centenas de pés. O ponteiro pequeno aponta para milhares de pés. Um indicador listrado em forma de V aparece sempre que a altitude atual é menor que 10.0000 pés (3.040 metros). Por exemplo, se o ponteiro grande estiver no 5 e o ponteiro pequeno estiver entre o 2 e o 3, você está a 2.500 pés (762 metros) do MSL. Se o indicador listrado não estiver visível, a mesma orientação de ponteiro mostra que você está a 12.500 pés (3.810 metros) do MSL.
Os jatos e outras aeronaves de alto desempenho geralmente têm altímetros de "ponteiro e tambor". Um ponteiro grande mostra centenas de pés e um visor semelhante a um odômetro mostra a altitude em forma numérica.
Definindo o altímetro
Para exibir a altitude com precisão, o altímetro deve ser definido para a pressão barométrica atual ajustada à pressão do nível do mar. Essa configuração é exibida na janela Kohlsman — a escala entre o 2 e o 3 no quadrante do Skyhawk SP. Antes da decolagem, o piloto gira um botão para definir a pressão correta. Quando definido adequadamente, o altímetro indica a elevação do aeroporto — diferente de zero — antes da decolagem do avião.
Os pilotos podem obter a configuração atual do altímetro nas transmissões ATIS, nos controladores de tráfego aéreo e nas estações de serviço de vôo (FSS). Se uma dessas fontes não estiver disponível, o piloto deverá definir o altímetro de modo que ele exiba a elevação do aeroporto de partida. Os pilotos também devem receber a configuração atual do altímetro em rota e do aeroporto de destino.
Tipos de altitude
O altímetro de um avião é projetado para mostrar a altura acima do MSL. O instrumento é calibrado para mostrar essa altura sob condições atmosféricas padrão. No entanto, a temperatura e a pressão atuais raramente correspondem às condições padrão. Portanto, os pilotos devem entender os vários tipos de altitude e saber como corrigir os erros do altímetro ocasionados pelas condições não-padrão.
  • Altitude indicada é a altitude mostrada no altímetro. Se o altímetro estiver definido para a pressão atmosférica atual corrigida com base no nível do mar, a altitude indicada será aproximadamente igual à altura da aeronave acima do MSL.
  • Altitude da pressão é a altitude mostrada no altímetro quando a pressão está definida para 29,92 polegadas de mercúrio (ou 1012,2 milibares). A altitude da pressão é importante no cálculo da altitude de densidade, um fator crítico na determinação do desempenho da aeronave, da velocidade no ar real e da altitude real. Nos Estados Unidos, a aeronave voa em altitudes de pressão ou em "níveis de vôo" quando está a 18.000 pés do MSL (5.486 metros) ou acima disso. Essa é a razão pela qual você deve definir o altímetro para 29,92 polegadas sempre que voar nessa altitude ou acima dela.
  • Altitude de densidade é a altitude de pressão com correção de desvios na temperatura padrão. Você deve calcular a altitude de densidade para determinar quanto de pista o avião precisará para decolar e aterrissar, e para especificar a razão de subida. O cálculo da altitude de densidade é especialmente importante em dias de calor quando você estiver decolando de um aeroporto com elevação bem acima do nível do mar.
  • Altitude real é a altura real acima do nível do mar. Se você definir o altímetro para a pressão local corrigida com base no nível do mar, a altitude indicada será, aproximadamente, a altitude real.
  • Altitude absoluta é a altura em qualquer instante acima do solo. Você deve estimar a altitude absoluta comparando a altitude indicada com as elevações de terreno mostradas nos gráficos, a não ser que a aeronave esteja equipada com um altímetro de rádio ou radar.
  • Altitude de rádio (ou radar) é a altitude absoluta exibida pelos altímetros de rádio ou radar em aeronaves grandes. Os pilotos usam a altitude de rádio ou radar durante as fases finais de aproximação e pouso, particularmente quando o teto e a visibilidade são baixos, a fim de ajudar a determinar a altura de decisão.
Erros do altímetro
O altímetro é calibrado para exibir a altura correta acima do nível médio do mar quando a temperatura e a pressão atmosférica correspondem às condições padrão.
As variações de temperatura geralmente não causam erros significativos, mas, se a pressão atmosférica não alterar a razão padrão, o altímetro não exibirá a altitude correta, a menos que o piloto ajuste periodicamente a configuração do altímetro para a pressão atmosférica local (corrigida com base no nível do mar). Na verdade, os regulamentos da FAA exigem que você utilize a configuração de altímetro apropriada durante o vôo (consulte FAR 91.121).
Por exemplo, suponha que o altímetro esteja definido para 30,10 polegadas antes da decolagem. Se o avião se dirigir para um aeroporto cercado por um sistema de baixa pressão e o piloto não alterar a configuração do altímetro, o altímetro sentirá a pressão mais baixa à medida que a altitude aumentar. Em outras palavras, o altímetro mostrará uma altitude maior do que a altura real do avião acima do nível do mar.
Embora o piloto ache que o avião está na altitude correta, ele poderá estar em conflito com outra aeronave da área cujos pilotos estejam usando a configuração de altímetro local correta.
Dica: para definir o altímetro para a pressão atmosférica atual, pressione B.
Indicador de atitude
Às vezes chamado de "horizonte artificial", o indicador de atitude é o único instrumento que exibe simultaneamente informações de inclinação do nariz e inclinação lateral.
Como funciona o indicador de atitude
O giroscópio montado no indicador de atitude gira no plano horizontal e mantém sua orientação relativa ao horizonte real enquanto o avião inclina lateralmente, sobe e desce.
Observe, no entanto, que o indicador de atitude sozinho não pode lhe informar se o avião está subindo, descendo ou mantendo um vôo nivelado. Ele simplesmente mostra a atitude da aeronave em relação ao horizonte. Para determinar o trajeto do vôo, você deve checar o indicador de velocidade no ar, o altímetro, o indicador de rumo e os outros instrumentos.
O ponteiro na parte superior do indicador de atitude se move em uma escala com marcas em 10, 20, 30, 60 e 90 graus de inclinação lateral. As linhas horizontais mostram a atitude de inclinação do nariz da aeronave em graus acima ou abaixo do horizonte. As linhas brancas convergentes na seção inferior do indicador também podem ajudar você a estabelecer ângulos de inclinação lateral específicos.
Limitações
Os giroscópios dos indicadores de atitude usados na maioria das aeronaves pequenas tombam se a atitude de inclinação do nariz exceder +/-70 graus ou se o ângulo da inclinação lateral exceder 100 graus. Quando o giroscópio tomba, ele fornece indicações não confiáveis até que consiga se realinhar, um processo que geralmente requer vários minutos de vôo direto e nivelado. Os aviões acrobáticos e as aeronaves grandes são, geralmente, equipadas com giroscópios confiáveis em 360 graus de inclinação do nariz e de inclinação lateral.
Muitos indicadores de atitude modernos têm um "céu" azul e um "terreno" argiloso, que é a origem da expressão "tudo azul".
Indicador de rumo
O indicador de rumo, às vezes chamado de "giroscópio direcional" ou "DG", é um dos três instrumentos giroscópicos. Quando alinhado à bússola, ele fornece uma indicação precisa e estável do rumo magnético da aeronave. Deve-se enfatizar que, sem uma bússola, o indicador de rumo não tem utilidade alguma, pois não "saberá" nada sobre o rumo magnético. Somente uma bússola magnética pode ler o campo magnético da terra.
O indicador de rumo é um auxílio importante, pois a bússola está sujeita a erros ocasionados pela aceleração, desaceleração e curvatura do campo magnético da terra, especialmente em latitudes altas. Geralmente, a bússola oscila ou induz ou retarda uma curva; além disso, ela e é especialmente difícil de ser lida em turbulência ou durante manobras. (Para verificar como é difícil voar apenas com uma bússola, exiba uma bússola em uma janela separada.) Para exibir ou ocultar a bússola magnética, pressione SHIFT+5.
Como funciona o indicador de rumo
O giroscópio do indicador de rumo gira no plano vertical. Uma placa marcada com rumos mantém sua orientação enquanto o avião gira. O movimento aparente da placa dá ao piloto uma indicação precisa e imediata do rumo do avião e a direção em que o avião está girando.
A placa é demarcada em incrementos de cinco graus, com números a cada 30 graus e as direções cardinais indicadas por N, S, E e W.
Alinhando o indicador de rumo
Em aeronaves pequenas, como o Skyhawk SP, o piloto define o indicador de rumo de modo que ele coincida com a bússola antes da decolagem e o redefine periodicamente durante o vôo para verificar se ele permanece em sincronia com ela. O indicador de rumo desvia porque está baseado em um giroscópio, que gera uma precessão com o tempo. Como regra geral, o rumo não deve desviar mais de três graus a cada 15 minutos.
Dica: para redefinir ou ajustar o indicador de rumo manualmente, pressione D.
As aeronaves maiores geralmente têm indicadores de rumo "escravos" que mantêm automaticamente o instrumento alinhado à bússola.
Observação: você pode fazer o indicador de rumo desviar selecionando a opção Gyro Drift (Desvio do Giroscópio) na guia Instrument (Instrumento) da caixa de diálogo Preferences (Preferências).
Coordenador de curva
O coordenador de curva é, na verdade, dois instrumentos. A parte de giroscópio mostra a razão de curva da aeronave — com que rapidez ele está alterando a direção. Um bola em um tubo chamada "inclinômetro" ou "indicador de escorregamento/derrapagem" mostra a qualidade da curva — independentemente de a curva ser "coordenada" ou não.
Como funciona o coordenador de curva
Quando o avião faz uma curva, as forças fazem com que o giroscópio gere uma precessão. A razão da precessão faz com que um avião em miniatura na face do instrumento incline para a esquerda ou direita. Quanto mais rápida a curva, maior a precessão e mais fechada a inclinação lateral do avião em miniatura.
Curva de razão padrão
Quando as asas do avião em miniatura ficam niveladas às linhas pequenas que aparecem próximas ao L e R, é sinal de que a aeronave está fazendo uma curva de razão padrão. Por exemplo, uma aeronave com uma razão de curva padrão de três graus por segundo completará uma curva de 360 graus em dois minutos.
Ato de equilíbrio
A bola preta no indicador de escorregamento/derrapagem fica entre as duas linhas de referência vertical quando as forças em uma curva estão equilibradas e o avião está em vôo coordenado. Se a bola cair para dentro da curva, o avião está escorregando. Se a bola se mover para fora da curva, o avião está derrapando.
Para corrigir uma derrapagem, reduza a pressão no leme mantida na direção da curva e/ou aumente o ângulo da inclinação lateral.
Para corrigir um escorregamento, adicione pressão no leme à direção da curva e/ou diminua o ângulo da inclinação lateral.
O recurso de coordenação automática move automaticamente o leme para manter o vôo coordenado.
Reserva útil
Em geral, o coordenador de curva é acionado eletricamente para que esteja disponível se a bomba pneumática apresentar falha e desabilitar o indicador de atitude e o indicador de rumo.
Ponteiro e bola
O coordenador de curva é comum nas aeronaves leves modernas. Os aviões mais antigos geralmente têm um instrumento similar, chamado "indicador de curva e escorregamento" ou "ponteiro e bola", que usa uma apresentação diferente para exibir as mesmas informações.
Indicador de velocidade vertical (VSI)
O indicador de velocidade vertical (às vezes chamado de VSI ou indicador de razão de subida) mostra com que rapidez uma aeronave está subindo ou descendo. O VSI é geralmente calibrado em pés por minuto.
Os pilotos usam o VSI basicamente durante o vôo por instrumentos, a fim de estabelecer a razão correta de descida durante as aproximações e para manter razões de subida ou descida constantes.
Como funciona o VSI
O VSI é conectado ao sistema estático. A pressão atmosférica dentro do compartimento do instrumento diminui quando o avião sobe e aumenta quando ele desce. Dentro do compartimento, uma cápsula lacrada — muito semelhante à utilizada no altímetro — se expande ou contrai quando a pressão é alterada. Um ponteiro conectado à cápsula gira quando ela se expande e contrai, indicando uma razão de subida ou descida. A cápsula também tem uma pequena infiltração calibrada para permitir que sua pressão se iguale à pressão do compartimento. Quando a pressão dentro da cápsula é igual à pressão do compartimento, o ponteiro retorna a zero, indicando um vôo nivelado.
Lendo o VSI
Você não deve usar o VSI como indicador primário que informará se você está mantendo o vôo nivelado. Se o avião começar a subir ou descer, o VSI indicará inicialmente a alteração na direção apropriada. No entanto, o indicador retarda o movimento da aeronave e leva vários segundos para captar a razão real de subida ou descida. "Perseguir" o ponteiro no VSI pode fazer você se sentir em uma montanha russa. Baseie-se, em vez disso, no indicador de velocidade no ar e no altímetro. Eles fornecem indicações de desvios rápidas e precisas do vôo nivelado. Em seguida, cheque o VSI para verificar se o avião está subindo ou descendo na razão desejada.
Controle de compensação
O controle de compensação é como o controle de cruzeiro em um carro. Ele ajuda a manter uma posição de controle específica de modo que o avião fique em uma determinada velocidade ou atitude sem fazer com que você mantenha pressão constante nos controles.
A maioria das aeronaves pequenas tem somente um defletor de compensação, localizado no profundor. As aeronaves maiores geralmente têm defletores de compensação em todas as superfícies de controle primárias: aileron, leme e profundor.
Como funciona o controle de compensação
Nas aeronaves pequenas, o piloto move o defletor de compensação girando um volante. O volante do compensador fica geralmente abaixo dos controles do motor ou entre os assentos dianteiros. Para aplicar a compensação de nariz para baixo, gire o volante para frente ou para cima. Para aplicar a compensação de nariz para cima, gire o volante para trás ou para baixo.
Mover o volante do compensador desvia o defletor de compensação, que, por sua vez, move a superfície do controle para a direção oposta. Para manter o profundor acima, mova o defletor de compensação para baixo.
Qual é a função do controle de compensação
A compensação do profundor compensa a força variável gerada pelo fluxo de ar sobre o profundor. Quando o avião está corretamente compensado para vôo de cruzeiro nivelado, você pode voar "sem usar as mãos", aplicando somente pequenas pressões de controle ocasionais para compensar colisões eventuais ou alterações secundárias no rumo. No entanto, se você adicionar potência, o avião acelerará e o nariz tenderá a subir porque haverá uma maior quantidade de ar sobre a cauda. Para manter a altitude, você deve aplicar pressão dianteira ao manche de controle. Mantendo essa pressão dianteira por alguns minutos é cansativo e difícil. Para compensar, aplique a compensação do profundor para baixo até que a pressão desapareça.
Se você reduzir a potência, o avião desacelerará e o nariz tenderá a cair porque haverá uma menor quantidade de ar sobre a cauda. Para manter a altitude, você deve aplicar contrapressão ao manche. Para compensar, aplique a compensação do profundor para cima até que a pressão desapareça.
Compensação de velocidade
Para ter uma idéia do que é o controle de compensação, pense no controle de velocidade do avião. Por exemplo, suponha que você tenha definido os controles do motor para aplicar potência de cruzeiro e compensação ao avião, de modo que ele faça um vôo direto e nivelado "sem o uso das mãos". A velocidade no ar se estabilizará em breve a uma velocidade específica. Se você reduzir a potência, o avião desacelerará e o nariz cairá. Se você mantiver somente a configuração de compensação, o avião se estabilizará gradativamente em uma descida na velocidade de cruzeiro estabelecida anteriormente. Da mesma forma, se você adicionar potência, o nariz levantará e o avião se estabilizará em uma subida a, aproximadamente, uma velocidade de cruzeiro.
Compensar para aliviar a pressão, e não para pilotar
Lembre-se de usar o controle de compensação somente para aliviar a pressão de controle. Não tente pilotar o avião com o controle de compensação. Para alterar a atitude de inclinação do nariz do avião, aplique a pressão de controle apropriada ao manche, altere a configuração de potência se necessário e ajuste a compensação depois que o avião se estabilizar.
Flaps
Os flaps alteram o formato da asa, gerando mais força de sustentação e adicionando arraste. Esses dois efeitos permitem que você voe a uma velocidade no ar baixa e desça a um ângulo de inclinação sem aumentar a velocidade. Os flaps não são superfície de controle primárias — você não os utiliza para pilotar o avião.
Como funcionam os flaps
Os flaps saem da borda posterior da asa. Eles aumentam a curvatura — ou convexidade — da asa, o que aumenta a força de sustentação. Além disso, eles ficam pendurados, aumentando o arraste. Os pilotos estendem os flaps em incrementos, geralmente medidos em graus. Na maioria dos aviões, os flaps se movem em incrementos de 5 ou 10 graus em um intervalo de 0 (completamente recolhido) a, aproximadamente, 40 graus (completamente estendido). Os primeiros incrementos adicionam mais força de sustentação do que arraste. Na maioria das aeronaves, estender os flaps de 5 a 15 graus ajuda o avião a decolar com mais rapidez.
Quando os flaps ultrapassam aproximadamente 20 graus, eles adicionam mais arraste do que força de sustentação. As configurações de flap de 20 graus ou mais são utilizadas na aproximação e no pouso.
Alterações de inclinação do nariz
Quando você estender ou recolher os flaps, esteja preparado para as alterações de inclinação. Por exemplo, quando você estende os flaps, o nariz tende a se elevar. É necessário adicionar pressão dianteira ao manche para manter o nariz no horizonte e, em seguida, usar o controle de compensação para aliviar essa pressão. Da mesma forma, quando você recolhe os flaps, o nariz tende a cair; portanto, esteja pronto para adicionar contrapressão ao manche e usar a compensação a fim de aliviar essa contrapressão quando o avião se estabilizar.
Tipos de flaps
São vários os tipos de flaps:
  • Os flaps planos são montados em pivôs simples. A borda posterior da asa simplesmente gira para baixo. Os flaps planos são comuns em aeronaves pequenas porque são simples e baratos.
  • Os flaps divisores ficam pendurados na borda posterior da asa, mas a superfície superior da asa não se move.
  • Os flaps fendidos funcionam de maneira semelhante aos flaps simples, mas deixam uma brecha entre o flap e a asa, permitindo que o ar flua da parte inferior da asa sobre a superfície superior do flap. Esse fluxo de ar aumenta extraordinariamente a força de sustentação a uma velocidade no ar baixa.
  • Os flaps Fowler são o arranjo mais complexo e eficaz. Eles se movem para trás e para baixo quando são acionados, aumentando a área da asa e sua curvatura. Os jatos grandes geralmente têm flaps Fowler.
Operando os flaps
Os flaps aumentam o arraste, mas eles não são freios de velocidade. Você pode estender os flaps somente quando o avião estiver voando na velocidade operacional máxima do flap (indicada pela parte superior do arco branco no indicador de velocidade no ar) ou abaixo dela. Acionar os flaps em velocidades maiores pode causar danos estruturais.
Em geral, estenda os flaps de 5 a 10 graus antes da decolagem para ajudar o avião a decolar com rapidez. Lembre-se, no entanto, de seguir as recomendações do manual de vôo de cada avião. Recolha os flaps quando estiver em uma velocidade de subida e altitude seguras.
Quando você estiver se preparando para pousar, estenda os flaps em incrementos. Uma boa regra geral é estender os flaps cerca de 10 graus quando você entrar no padrão de tráfego ou começar uma aproximação. Quando já estiver circulando pelo padrão de tráfego, adicione flaps em incrementos pequenos. Por exemplo, no the Skyhawk SP, defina 10 graus de flaps na perna do vento, defina 20 graus de flaps quando fizer uma curva da direção do vento para a base e adicione flaps sempre que necessário quando fizer uma curva para finalizar e se aproximar da pista.
Em aeronaves leves, os flaps são operados com alavancas localizadas entre os assentos. As aeronaves mais complexas podem ter flaps sob a forma de botões no painel de controle.
 
Trem de pouso
Os trens de pouso são as rodas, as escoras e os outros equipamentos que uma aeronave utiliza para pousar ou manobrar no solo; eles também são conhecidos como "trem de aterragem". Os dois tipos mais comuns de trem de pouso são os "taildraggers" (arrasta-caudas) e os "triciclos". Em um taildragger, a parte frontal da aeronave fica apoiada em duas rodas, enquanto a cauda fica no solo, no patim de pouso de uma roda de cauda. Com o trem de pouso do tipo triciclo, a aeronave fica nivelada ao solo, com uma roda de nariz e duas rodas na traseira da aeronave. Nos trens de pouso do tipo taildragger e triciclo, o trem de pouso principal fica mais próximo do centro de gravidade do avião. A maioria dos trens de pouso quase sempre é fornecida em pares e é projetada para suportar um choque de pouso maior do que a roda de nariz ou roda de cauda mais frágil.
Os trens de pouso fixos não podem ser recolhidos nem rebaixados; nesse caso, não há como controlar a posição do trem de pouso. No entanto, nas aeronaves com trens de pouso recolhíveis, os trens de pouso podem (e geralmente devem) ser levantados e, evidentemente, rebaixados. Os controles dos trens de pouso variam de uma aeronave para outra. Para levantar/rebaixar o trem de pouso, pressione G.

Noções básicas do cockpit

 
Noções básicas do cockpit
 

Um tour geral pelos instrumentos, botões e alavancas do avião

Sumário
Instrumentos estáticos do pitot
Instrumentos giroscópicos
Indicador de velocidade no ar
Altímetro
Tipos de altitude
Erros do altímetro
Indicador de atitude
Indicador de rumo
Coordenador de curva
Indicador de velocidade vertical
Controle de compensação
Flaps
Trem de pouso

Os aviões, que antes eram máquinas relativamente simples, se tornaram incrivelmente complexas. Mas, lembre-se: quer você esteja pilotando um Cessna Skyhawk SP Model 172 ou um Boeing 777–300, não se esqueça de que ainda está pilotando um avião, e os aviões costumam ser bem parecidos. Na cabine, por exemplo, a maioria dos aviões modernos compartilha seis instrumentos básicos: indicador de velocidade no ar, altímetro, indicador de atitude, indicador de rumo (giroscópio direcional), coordenador de curva e indicador de velocidade vertical. Se você aprender a usar esses seis instrumentos e alguns controles comuns, como o compensador e os flaps, estará completamente apto a pilotar qualquer aeronave.
 
Instrumentos estáticos do pitot
 
Três dos seis instrumentos de vôo principais medem a pressão atmosférica. Esses instrumentos — o altímetro, o indicador de velocidade no ar e o indicador de velocidade vertical — são chamados de instrumentos estáticos do pitot.
Os três instrumentos estáticos do pitot estão conectados a uma porta estática denominada tubo pitot. Essa porta, ou entrada, introduz ar externo no compartimento de cada instrumento. Quando um avião sobe ou desce, a pressão dor ar diminui ou aumenta. O altímetro e o indicador de velocidade vertical exibem essas alterações de pressão como altitude e razão de subida ou descida.
O indicador de velocidade no ar, que também está conectado ao tubo pitot, mede a diferença entre a pressão estática e a pressão dinâmica do ar. A pressão dinâmica do ar é a pressão atmosférica gerada quando o ar externo entra no tubo pitot. Quando o avião voa mais rápido, o ar externo é forçado para o tubo pitot com maior rapidez, aumentando a pressão dinâmica do ar. O indicador de velocidade no ar exibe a diferença entre a pressão estática e a pressão dinâmica do ar, geralmente indicada em nós ou pelo número Mach.
 
Instrumentos giroscópicos
 
Três dos seis instrumentos principais de vôo usam giroscópicos para fornecer aos pilotos informações de vôo críticas sobre a atitude, o rumo e a razão de curva do avião.
Rigidez no espaço e precessão
Os giroscópios funcionam como piões. Eles têm duas propriedades — rigidez no espaço e precessão — que os tornam úteis nos instrumentos de vôo. Consulte a barra lateral: Gyroscopic Properties (Propriedades Giroscópicas).
O indicador de atitude e o indicador de rumo se baseiam na rigidez no espaço de um giroscópio. Como um giroscópio resiste em tombar, ele pode fornecer uma referência estável ao horizonte real ou a uma direção específica.
O coordenador de curva usa a precessão para exibir informações sobre a direção e a razão de curva. (Para obter mais informações sobre precessão, consulte a barra lateral Gyroscopic Properties.)
Potência do giroscópio
Na maioria dos aviões leves, uma bomba pneumática controlada por motor gira os giroscópios no indicador de atitude e no indicador de rumo. Para fornecer uma reserva se o vácuo apresentar falha, o coordenador de curva geralmente tem um giroscópio controlado por um motor elétrico.

Indicador de velocidade no ar
 
O indicador de velocidade no ar é um medidor de pressão diferencial. Ele mede a diferença entre a pressão atmosférica no tubo pitot e o ar estático relativamente calmo em volta do avião. Um ponteiro exibirá essa diferença como velocidade no ar.
As aeronaves fabricadas nos Estados Unidos após 1976 têm indicadores de velocidade no ar com marcações baseadas na velocidade no ar indicada em nós. As aeronaves mais antigas geralmente têm marcações que refletem a velocidade no ar indicada em milhas terrestres por hora.
 
Como funciona o indicador de velocidade no ar
 
O indicador de velocidade no ar é o único instrumento conectado ao tubo pitot e ao sistema estático. O ar do sistema estático preenche o compartimento do indicador de velocidade no ar, fornecendo uma pressão "básica" em um diafragma expansível. O ar forçado no tubo pitot enquanto o avião se movimenta preenche o diafragma, que se expande à medida que a pressão dinâmica do ar (e a velocidade) aumenta. Um ponteiro conectado ao diafragma gira enquanto o diafragma se expande. A posição do ponteiro na face do instrumento indica a velocidade no ar.
Os indicadores de velocidade no ar do Bombardier Learjet 45 e do Boeing 737–400 incluem um ponteiro adicional com listras vermelhas e brancas conhecido como "poste de barbeiro" ("barber pole"). Um computador com dados de vôo obtém informações sobre a altitude, a temperatura do ar e a pressão atuais e calcula continuamente a velocidade no ar máxima permitida enquanto a aeronave sobe e desce. O poste de barbeiro mostra essa velocidade.
 
Observação: as velocidades usadas nas listas de verificação, nos procedimentos operacionais e nos artigos de informações sobre aeronaves do Flight Simulator são velocidades no ar indicadas, a menos que especificado de outra forma.
 
Altímetro
 
 
O altímetro é um barômetro sensível que mede a pressão atmosférica. Ele é calibrado para exibir essa pressão atmosférica como altura, geralmente em pés acima do MSL (nível médio do mar).
 
Como funciona o altímetro
 
O altímetro é conectado às portas estáticas. A pressão atmosférica dentro do compartimento do instrumento diminui quando o avião sobe e aumenta quando ele desce. Quando a pressão no compartimento cai, as cápsulas lacradas no compartimento do instrumento se expandem. O aumento da pressão comprime as cápsulas. Quando as cápsulas se expandem e contraem, os ponteiros conectados a elas giram em torno do quadrante do altímetro como ponteiros em um relógio.
 
Lendo o altímetro
 
A maioria das aeronaves pequenas é equipada com altímetros de dois ponteiros. O ponteiro grande mostra centenas de pés. O ponteiro pequeno aponta para milhares de pés. Um indicador listrado em forma de V aparece sempre que a altitude atual é menor que 10.0000 pés (3.040 metros). Por exemplo, se o ponteiro grande estiver no 5 e o ponteiro pequeno estiver entre o 2 e o 3, você está a 2.500 pés (762 metros) do MSL. Se o indicador listrado não estiver visível, a mesma orientação de ponteiro mostra que você está a 12.500 pés (3.810 metros) do MSL.
Os jatos e outras aeronaves de alto desempenho geralmente têm altímetros de "ponteiro e tambor". Um ponteiro grande mostra centenas de pés e um visor semelhante a um odômetro mostra a altitude em forma numérica.
 
Definindo o altímetro
 
Para exibir a altitude com precisão, o altímetro deve ser definido para a pressão barométrica atual ajustada à pressão do nível do mar. Essa configuração é exibida na janela Kohlsman — a escala entre o 2 e o 3 no quadrante do Skyhawk SP. Antes da decolagem, o piloto gira um botão para definir a pressão correta. Quando definido adequadamente, o altímetro indica a elevação do aeroporto — diferente de zero — antes da decolagem do avião.
Os pilotos podem obter a configuração atual do altímetro nas transmissões ATIS, nos controladores de tráfego aéreo e nas estações de serviço de vôo (FSS). Se uma dessas fontes não estiver disponível, o piloto deverá definir o altímetro de modo que ele exiba a elevação do aeroporto de partida. Os pilotos também devem receber a configuração atual do altímetro em rota e do aeroporto de destino.
Tipos de altitude
O altímetro de um avião é projetado para mostrar a altura acima do MSL. O instrumento é calibrado para mostrar essa altura sob condições atmosféricas padrão. No entanto, a temperatura e a pressão atuais raramente correspondem às condições padrão. Portanto, os pilotos devem entender os vários tipos de altitude e saber como corrigir os erros do altímetro ocasionados pelas condições não-padrão.
  • Altitude indicada é a altitude mostrada no altímetro. Se o altímetro estiver definido para a pressão atmosférica atual corrigida com base no nível do mar, a altitude indicada será aproximadamente igual à altura da aeronave acima do MSL.

  • Altitude da pressão é a altitude mostrada no altímetro quando a pressão está definida para 29,92 polegadas de mercúrio (ou 1012,2 milibares). A altitude da pressão é importante no cálculo da altitude de densidade, um fator crítico na determinação do desempenho da aeronave, da velocidade no ar real e da altitude real. Nos Estados Unidos, a aeronave voa em altitudes de pressão ou em "níveis de vôo" quando está a 18.000 pés do MSL (5.486 metros) ou acima disso. Essa é a razão pela qual você deve definir o altímetro para 29,92 polegadas sempre que voar nessa altitude ou acima dela.

  • Altitude de densidade é a altitude de pressão com correção de desvios na temperatura padrão. Você deve calcular a altitude de densidade para determinar quanto de pista o avião precisará para decolar e aterrissar, e para especificar a razão de subida. O cálculo da altitude de densidade é especialmente importante em dias de calor quando você estiver decolando de um aeroporto com elevação bem acima do nível do mar.

  • Altitude real é a altura real acima do nível do mar. Se você definir o altímetro para a pressão local corrigida com base no nível do mar, a altitude indicada será, aproximadamente, a altitude real.

  • Altitude absoluta é a altura em qualquer instante acima do solo. Você deve estimar a altitude absoluta comparando a altitude indicada com as elevações de terreno mostradas nos gráficos, a não ser que a aeronave esteja equipada com um altímetro de rádio ou radar.

  • Altitude de rádio (ou radar) é a altitude absoluta exibida pelos altímetros de rádio ou radar em aeronaves grandes. Os pilotos usam a altitude de rádio ou radar durante as fases finais de aproximação e pouso, particularmente quando o teto e a visibilidade são baixos, a fim de ajudar a determinar a altura de decisão.
Erros do altímetro
 
O altímetro é calibrado para exibir a altura correta acima do nível médio do mar quando a temperatura e a pressão atmosférica correspondem às condições padrão.
As variações de temperatura geralmente não causam erros significativos, mas, se a pressão atmosférica não alterar a razão padrão, o altímetro não exibirá a altitude correta, a menos que o piloto ajuste periodicamente a configuração do altímetro para a pressão atmosférica local (corrigida com base no nível do mar). Na verdade, os regulamentos da FAA exigem que você utilize a configuração de altímetro apropriada durante o vôo (consulte FAR 91.121).
Por exemplo, suponha que o altímetro esteja definido para 30,10 polegadas antes da decolagem. Se o avião se dirigir para um aeroporto cercado por um sistema de baixa pressão e o piloto não alterar a configuração do altímetro, o altímetro sentirá a pressão mais baixa à medida que a altitude aumentar. Em outras palavras, o altímetro mostrará uma altitude maior do que a altura real do avião acima do nível do mar.
Embora o piloto ache que o avião está na altitude correta, ele poderá estar em conflito com outra aeronave da área cujos pilotos estejam usando a configuração de altímetro local correta.



Às vezes chamado de "horizonte artificial", o indicador de atitude é o único instrumento que exibe simultaneamente informações de inclinação do nariz e inclinação lateral.
 
Como funciona o indicador de atitude
 
O giroscópio montado no indicador de atitude gira no plano horizontal e mantém sua orientação relativa ao horizonte real enquanto o avião inclina lateralmente, sobe e desce.
Observe, no entanto, que o indicador de atitude sozinho não pode lhe informar se o avião está subindo, descendo ou mantendo um vôo nivelado. Ele simplesmente mostra a atitude da aeronave em relação ao horizonte. Para determinar o trajeto do vôo, você deve checar o indicador de velocidade no ar, o altímetro, o indicador de rumo e os outros instrumentos.
O ponteiro na parte superior do indicador de atitude se move em uma escala com marcas em 10, 20, 30, 60 e 90 graus de inclinação lateral. As linhas horizontais mostram a atitude de inclinação do nariz da aeronave em graus acima ou abaixo do horizonte. As linhas brancas convergentes na seção inferior do indicador também podem ajudar você a estabelecer ângulos de inclinação lateral específicos.
 
Limitações
 
Os giroscópios dos indicadores de atitude usados na maioria das aeronaves pequenas tombam se a atitude de inclinação do nariz exceder +/-70 graus ou se o ângulo da inclinação lateral exceder 100 graus. Quando o giroscópio tomba, ele fornece indicações não confiáveis até que consiga se realinhar, um processo que geralmente requer vários minutos de vôo direto e nivelado. Os aviões acrobáticos e as aeronaves grandes são, geralmente, equipadas com giroscópios confiáveis em 360 graus de inclinação do nariz e de inclinação lateral.
Muitos indicadores de atitude modernos têm um "céu" azul e um "terreno" argiloso, que é a origem da expressão "tudo azul".

Indicador de rumo
 

O indicador de rumo, às vezes chamado de "giroscópio direcional" ou "DG", é um dos três instrumentos giroscópicos. Quando alinhado à bússola, ele fornece uma indicação precisa e estável do rumo magnético da aeronave. Deve-se enfatizar que, sem uma bússola, o indicador de rumo não tem utilidade alguma, pois não "saberá" nada sobre o rumo magnético. Somente uma bússola magnética pode ler o campo magnético da terra.
O indicador de rumo é um auxílio importante, pois a bússola está sujeita a erros ocasionados pela aceleração, desaceleração e curvatura do campo magnético da terra, especialmente em latitudes altas. Geralmente, a bússola oscila ou induz ou retarda uma curva; além disso, ela e é especialmente difícil de ser lida em turbulência ou durante manobras. (Para verificar como é difícil voar apenas com uma bússola, exiba uma bússola em uma janela separada.)

Como funciona o indicador de rumo
 
O giroscópio do indicador de rumo gira no plano vertical. Uma placa marcada com rumos mantém sua orientação enquanto o avião gira. O movimento aparente da placa dá ao piloto uma indicação precisa e imediata do rumo do avião e a direção em que o avião está girando.
A placa é demarcada em incrementos de cinco graus, com números a cada 30 graus e as direções cardinais indicadas por N, S, E e W.

Alinhando o indicador de rumo
 
Em aeronaves pequenas, como o Skyhawk SP, o piloto define o indicador de rumo de modo que ele coincida com a bússola antes da decolagem e o redefine periodicamente durante o vôo para verificar se ele permanece em sincronia com ela. O indicador de rumo desvia porque está baseado em um giroscópio, que gera uma precessão com o tempo. Como regra geral, o rumo não deve desviar mais de três graus a cada 15 minutos.

As aeronaves maiores geralmente têm indicadores de rumo "escravos" que mantêm automaticamente o instrumento alinhado à bússola.


O coordenador de curva é, na verdade, dois instrumentos. A parte de giroscópio mostra a razão de curva da aeronave — com que rapidez ele está alterando a direção. Um bola em um tubo chamada "inclinômetro" ou "indicador de escorregamento/derrapagem" mostra a qualidade da curva — independentemente de a curva ser "coordenada" ou não.
Como funciona o coordenador de curva
Quando o avião faz uma curva, as forças fazem com que o giroscópio gere uma precessão. A razão da precessão faz com que um avião em miniatura na face do instrumento incline para a esquerda ou direita. Quanto mais rápida a curva, maior a precessão e mais fechada a inclinação lateral do avião em miniatura.

Curva de razão padrão
 
Quando as asas do avião em miniatura ficam niveladas às linhas pequenas que aparecem próximas ao L e R, é sinal de que a aeronave está fazendo uma curva de razão padrão. Por exemplo, uma aeronave com uma razão de curva padrão de três graus por segundo completará uma curva de 360 graus em dois minutos.

Ato de equilíbrio
 
A bola preta no indicador de escorregamento/derrapagem fica entre as duas linhas de referência vertical quando as forças em uma curva estão equilibradas e o avião está em vôo coordenado. Se a bola cair para dentro da curva, o avião está escorregando. Se a bola se mover para fora da curva, o avião está derrapando.
Para corrigir uma derrapagem, reduza a pressão no leme mantida na direção da curva e/ou aumente o ângulo da inclinação lateral.
Para corrigir um escorregamento, adicione pressão no leme à direção da curva e/ou diminua o ângulo da inclinação lateral.
O recurso de coordenação automática move automaticamente o leme para manter o vôo coordenado.
Reserva útil
Em geral, o coordenador de curva é acionado eletricamente para que esteja disponível se a bomba pneumática apresentar falha e desabilitar o indicador de atitude e o indicador de rumo.
Ponteiro e bola
O coordenador de curva é comum nas aeronaves leves modernas. Os aviões mais antigos geralmente têm um instrumento similar, chamado "indicador de curva e escorregamento" ou "ponteiro e bola", que usa uma apresentação diferente para exibir as mesmas informações.

Indicador de velocidade vertical (VSI)

O indicador de velocidade vertical (às vezes chamado de VSI ou indicador de razão de subida) mostra com que rapidez uma aeronave está subindo ou descendo. O VSI é geralmente calibrado em pés por minuto.
Os pilotos usam o VSI basicamente durante o vôo por instrumentos, a fim de estabelecer a razão correta de descida durante as aproximações e para manter razões de subida ou descida constantes.
 
Como funciona o VSI
 
O VSI é conectado ao sistema estático. A pressão atmosférica dentro do compartimento do instrumento diminui quando o avião sobe e aumenta quando ele desce. Dentro do compartimento, uma cápsula lacrada — muito semelhante à utilizada no altímetro — se expande ou contrai quando a pressão é alterada. Um ponteiro conectado à cápsula gira quando ela se expande e contrai, indicando uma razão de subida ou descida. A cápsula também tem uma pequena infiltração calibrada para permitir que sua pressão se iguale à pressão do compartimento. Quando a pressão dentro da cápsula é igual à pressão do compartimento, o ponteiro retorna a zero, indicando um vôo nivelado.

Lendo o VSI
 
Você não deve usar o VSI como indicador primário que informará se você está mantendo o vôo nivelado. Se o avião começar a subir ou descer, o VSI indicará inicialmente a alteração na direção apropriada. No entanto, o indicador retarda o movimento da aeronave e leva vários segundos para captar a razão real de subida ou descida. "Perseguir" o ponteiro no VSI pode fazer você se sentir em uma montanha russa. Baseie-se, em vez disso, no indicador de velocidade no ar e no altímetro. Eles fornecem indicações de desvios rápidas e precisas do vôo nivelado. Em seguida, cheque o VSI para verificar se o avião está subindo ou descendo na razão desejada.
 
Controle de compensação
 
O controle de compensação é como o controle de cruzeiro em um carro. Ele ajuda a manter uma posição de controle específica de modo que o avião fique em uma determinada velocidade ou atitude sem fazer com que você mantenha pressão constante nos controles.
A maioria das aeronaves pequenas tem somente um defletor de compensação, localizado no profundor. As aeronaves maiores geralmente têm defletores de compensação em todas as superfícies de controle primárias: aileron, leme e profundor.
 
Como funciona o controle de compensação
 
Nas aeronaves pequenas, o piloto move o defletor de compensação girando um volante. O volante do compensador fica geralmente abaixo dos controles do motor ou entre os assentos dianteiros. Para aplicar a compensação de nariz para baixo, gire o volante para frente ou para cima. Para aplicar a compensação de nariz para cima, gire o volante para trás ou para baixo.
Mover o volante do compensador desvia o defletor de compensação, que, por sua vez, move a superfície do controle para a direção oposta. Para manter o profundor acima, mova o defletor de compensação para baixo.
 
Qual é a função do controle de compensação
 
A compensação do profundor compensa a força variável gerada pelo fluxo de ar sobre o profundor. Quando o avião está corretamente compensado para vôo de cruzeiro nivelado, você pode voar "sem usar as mãos", aplicando somente pequenas pressões de controle ocasionais para compensar colisões eventuais ou alterações secundárias no rumo. No entanto, se você adicionar potência, o avião acelerará e o nariz tenderá a subir porque haverá uma maior quantidade de ar sobre a cauda. Para manter a altitude, você deve aplicar pressão dianteira ao manche de controle. Mantendo essa pressão dianteira por alguns minutos é cansativo e difícil. Para compensar, aplique a compensação do profundor para baixo até que a pressão desapareça.
Se você reduzir a potência, o avião desacelerará e o nariz tenderá a cair porque haverá uma menor quantidade de ar sobre a cauda. Para manter a altitude, você deve aplicar contrapressão ao manche. Para compensar, aplique a compensação do profundor para cima até que a pressão desapareça.
 
Compensação de velocidade
 
Para ter uma idéia do que é o controle de compensação, pense no controle de velocidade do avião. Por exemplo, suponha que você tenha definido os controles do motor para aplicar potência de cruzeiro e compensação ao avião, de modo que ele faça um vôo direto e nivelado "sem o uso das mãos". A velocidade no ar se estabilizará em breve a uma velocidade específica. Se você reduzir a potência, o avião desacelerará e o nariz cairá. Se você mantiver somente a configuração de compensação, o avião se estabilizará gradativamente em uma descida na velocidade de cruzeiro estabelecida anteriormente. Da mesma forma, se você adicionar potência, o nariz levantará e o avião se estabilizará em uma subida a, aproximadamente, uma velocidade de cruzeiro.
Compensar para aliviar a pressão, e não para pilotar
Lembre-se de usar o controle de compensação somente para aliviar a pressão de controle. Não tente pilotar o avião com o controle de compensação. Para alterar a atitude de inclinação do nariz do avião, aplique a pressão de controle apropriada ao manche, altere a configuração de potência se necessário e ajuste a compensação depois que o avião se estabilizar.
 
Flaps
 
Os flaps alteram o formato da asa, gerando mais força de sustentação e adicionando arraste. Esses dois efeitos permitem que você voe a uma velocidade no ar baixa e desça a um ângulo de inclinação sem aumentar a velocidade. Os flaps não são superfície de controle primárias — você não os utiliza para pilotar o avião.
 
Como funcionam os flaps
 
Os flaps saem da borda posterior da asa. Eles aumentam a curvatura — ou convexidade — da asa, o que aumenta a força de sustentação. Além disso, eles ficam pendurados, aumentando o arraste. Os pilotos estendem os flaps em incrementos, geralmente medidos em graus. Na maioria dos aviões, os flaps se movem em incrementos de 5 ou 10 graus em um intervalo de 0 (completamente recolhido) a, aproximadamente, 40 graus (completamente estendido). Os primeiros incrementos adicionam mais força de sustentação do que arraste. Na maioria das aeronaves, estender os flaps de 5 a 15 graus ajuda o avião a decolar com mais rapidez.
Quando os flaps ultrapassam aproximadamente 20 graus, eles adicionam mais arraste do que força de sustentação. As configurações de flap de 20 graus ou mais são utilizadas na aproximação e no pouso.
Alterações de inclinação do nariz
Quando você estender ou recolher os flaps, esteja preparado para as alterações de inclinação. Por exemplo, quando você estende os flaps, o nariz tende a se elevar. É necessário adicionar pressão dianteira ao manche para manter o nariz no horizonte e, em seguida, usar o controle de compensação para aliviar essa pressão. Da mesma forma, quando você recolhe os flaps, o nariz tende a cair; portanto, esteja pronto para adicionar contrapressão ao manche e usar a compensação a fim de aliviar essa contrapressão quando o avião se estabilizar.
 
Tipos de flaps
São vários os tipos de flaps:
  • Os flaps planos são montados em pivôs simples. A borda posterior da asa simplesmente gira para baixo. Os flaps planos são comuns em aeronaves pequenas porque são simples e baratos.
  • Os flaps divisores ficam pendurados na borda posterior da asa, mas a superfície superior da asa não se move.
  • Os flaps fendidos funcionam de maneira semelhante aos flaps simples, mas deixam uma brecha entre o flap e a asa, permitindo que o ar flua da parte inferior da asa sobre a superfície superior do flap. Esse fluxo de ar aumenta extraordinariamente a força de sustentação a uma velocidade no ar baixa.
  • Os flaps Fowler são o arranjo mais complexo e eficaz. Eles se movem para trás e para baixo quando são acionados, aumentando a área da asa e sua curvatura. Os jatos grandes geralmente têm flaps Fowler.
Operando os flaps
 
Os flaps aumentam o arraste, mas eles não são freios de velocidade. Você pode estender os flaps somente quando o avião estiver voando na velocidade operacional máxima do flap (indicada pela parte superior do arco branco no indicador de velocidade no ar) ou abaixo dela. Acionar os flaps em velocidades maiores pode causar danos estruturais.
Em geral, estenda os flaps de 5 a 10 graus antes da decolagem para ajudar o avião a decolar com rapidez. Lembre-se, no entanto, de seguir as recomendações do manual de vôo de cada avião. Recolha os flaps quando estiver em uma velocidade de subida e altitude seguras.
Quando você estiver se preparando para pousar, estenda os flaps em incrementos. Uma boa regra geral é estender os flaps cerca de 10 graus quando você entrar no padrão de tráfego ou começar uma aproximação. Quando já estiver circulando pelo padrão de tráfego, adicione flaps em incrementos pequenos. Por exemplo, no the Skyhawk SP, defina 10 graus de flaps na perna do vento, defina 20 graus de flaps quando fizer uma curva da direção do vento para a base e adicione flaps sempre que necessário quando fizer uma curva para finalizar e se aproximar da pista.
Em aeronaves leves, os flaps são operados com alavancas localizadas entre os assentos. As aeronaves mais complexas podem ter flaps sob a forma de botões no painel de controle.
 
Trem de pouso
 
Os trens de pouso são as rodas, as escoras e os outros equipamentos que uma aeronave utiliza para pousar ou manobrar no solo; eles também são conhecidos como "trem de aterragem". Os dois tipos mais comuns de trem de pouso são os "taildraggers" (arrasta-caudas) e os "triciclos". Em um taildragger, a parte frontal da aeronave fica apoiada em duas rodas, enquanto a cauda fica no solo, no patim de pouso de uma roda de cauda. Com o trem de pouso do tipo triciclo, a aeronave fica nivelada ao solo, com uma roda de nariz e duas rodas na traseira da aeronave. Nos trens de pouso do tipo taildragger e triciclo, o trem de pouso principal fica mais próximo do centro de gravidade do avião. A maioria dos trens de pouso quase sempre é fornecida em pares e é projetada para suportar um choque de pouso maior do que a roda de nariz ou roda de cauda mais frágil.
Os trens de pouso fixos não podem ser recolhidos nem rebaixados; nesse caso, não há como controlar a posição do trem de pouso. No entanto, nas aeronaves com trens de pouso recolhíveis, os trens de pouso podem (e geralmente devem) ser levantados e, evidentemente, rebaixados.

Piloto de vôo por instrumentos


              Piloto de vôo por instrumentos
 
 

Por Rod Machado

Visão geral das lições para certificado de vôo por instrumentos
Vôo solo: exame dos instrumentos
Lição 1: a aproximação por VOR
Vôo solo: aproximação por VOR
Lição 2: a aproximação por ILS
Vôo solo: aproximação por ILS
Lição 3: padrões de espera
Vôos solo: três maneiras de entrar em um padrão de espera
Vôo de verificação para vôo por instrumentos

Certificado de vôo por instrumentos

A obtenção de um certificado de vôo por instrumentos no Flight Simulator fará de você um piloto mais versátil e experiente. Você desfrutará de novas experiências com os recursos de navegação e condições meteorológicas do Flight Simulator. O treinamento do vôo por instrumentos será feito na mesma aeronave usada para obter sua certificação de piloto privado, o Cessna 172. Embora as manobras básicas sejam as mesmas, desta vez você aprenderá a executá-las tendo apenas os instrumentos como referência. Você dominará a arte do exame dos instrumentos e aprenderá toda a complexidade de realizar aproximações por instrumentos.

Inicie seu treinamento de vôo por instrumentos lendo o significado do vôo por instrumentos.

Há poucas emoções na aviação como decolar sob nevoeiro, pilotar por algumas horas e se deparar com outra pista de aeroporto diretamente à sua frente. Ao concluir seu treinamento de vôo por instrumentos, você estará apto a voar para qualquer lugar, seja qual for a condição meteorológica. As etapas são as seguintes:

Piloto de vôo por instrumentos
 
Lição 1: a aproximação por VOR
Aprenda a usar o VOR para descer até a pista em Paine Field. Esta aproximação sem precisão requer um vôo preciso e tempo para encontrar a pista através das nuvens.
 
Lição 2: a aproximação por ILS
Nesta lição, em uma aproximação de precisão, o ILS (sistema de pouso por instrumentos) o ajuda a voar em baixas altitudes, sem contato visual com o solo, favorecendo o pouso quando o tempo estiver ruim. As habilidades aprendidas nesta lição são transferidas diretamente para o seu treinamento de vôo por instrumentos nas lições para piloto de linha aérea.
 
Lição 3: padrões de espera
Aprenda a “pilotar até encontrar uma vaga no céu” em um padrão de espera sobre o VOR de Paine. É comum o controle de tráfego aéreo solicitar que você atrase seu vôo, aguardando em um local específico e pedindo para você pilotar em torno de uma "pista de corrida" com auxílio de um instrumento de radionavegação que, neste caso, é um VOR.
 
Vôos solo para certificado de vôo por instrumentos
O primeiro vôo solo é talvez o mais importante. Primeiro leia as técnicas sobre exame dos instrumentos e, em seguida, pratique-as em um vôo. Sem o exame dos instrumentos, o controle do avião nas nuvens fica praticamente impossível. A navegação não é difícil, mas controlar o avião unicamente pelos instrumentos requer prática. Os demais vôos solo o ajudarão a aperfeiçoar suas habilidades de vôo por instrumentos.
 
Vôo de verificação para vôo por instrumentos
É neste vôo que você mostrará ao examinador como controlar o avião nas nuvens. O dia estará nublado neste seu vôo no Cessna 172. Uma vez aprovado, será conferido a você o certificado de vôo por instrumentos do Flight Simulator.



Vôo solo: exame dos instrumentos


(Texto extraído do capítulo 2 do Rod Machado's Instrument Pilot's Survival Manual. Para obter mais informações sobre Rod e sua publicação, visite seu artigo sobre parceiros do Flight Simulator)
Três etapas essenciais estão envolvidas no processo efetivo de exame dos instrumentos. Elas deverão ser executadas sempre que for feita uma grande mudança de atitude. Todas as três etapas devem ser concluídas em aproximadamente 15 a 10 segundos. Estas são as etapas do exame, em ordem de execução:
  • Etapa 1: selecionar atitude, potência, compensação e confirmar
  • Etapa 2: executar o exame radial dos principais instrumentos
  • Etapa 3: compensar usando o VSI e monitorar os seis grandes instrumentos
Basicamente, o avião é colocado na atitude desejada, a potência é ajustada e uma torção inicial da compensação é aplicada para manter o avião nessa atitude. A operação correta dos instrumentos mais críticos é verificada por um processo de confirmação. Os principais instrumentos são examinados, então, de forma organizada e são feitas pequenas correções para ajustar o avião à atitude apropriada. São feitos os ajustes finais de compensação e a nova atitude do avião é monitorada nos seis principais instrumentos do painel, também conhecidos como os seis grandes instrumentos. Este é o quadro geral que mostra como os instrumentos são examinados neste processo em três etapas. Veja a seguir os detalhes e as razões específicas de cada uma delas.


Vôo solo: exame dos instrumentos


Etapa 1 do exame dos instrumentos em três etapas
 
Atitude, potência e compensação
 
Na maioria das últimas lições, você descobriu como é voar olhando para o horizonte através do pára-brisa. Suponha que eu tire isso de você. Não, não o pára-brisa. Falo das referências visuais externas. É o que aconteceria se você voasse em direção a uma nuvem. Caso você não saiba, não é possível ver muito adiante quando se está dentro de uma nuvem, o que significa que, provavelmente, você não conseguirá ver a linha do horizonte da terra. Sem as referências visuais, você precisaria confiar nos instrumentos do avião para realizar as manobras. As três próximas lições se referem a isso.
Pretendo mostrar a você um processo em três etapas para o exame dos instrumentos de vôo. É o mesmo processo que eu uso para preparar os alunos para o certificado de vôo por instrumentos (uma licença para permitir que voem dentro das nuvens). Se você dedicar um tempo para dominar cada etapa, irá adquirir habilidades semelhantes às dos pilotos de linhas aéreas. A única diferença é que não haverá 150 a 400 pessoas sentadas atrás de você prestando atenção a todos os seus movimentos. Primeiro, vamos verificar se você entendeu o que realmente significa exame dos instrumentos.
O plano do exame
Quando os pilotos falam sobre exame, eles não se referem ao exame do CAT ou exame do cérebro (que você vai precisar se amassar muitos aviões). Eles se referem ao exame dos seis instrumentos de vôo localizados no painel do avião, conforme indicado na Figura 1. Examinar não significa apenas mover rapidamente sua cabeça a ponto de seus olhos sacudirem em suas órbitas, como se fossem a última pastilha de menta do pacote. É um processo estratégico para saber para que instrumento olhar, quando olhar e o que fazer depois disso. Por isso dividi o processo de exame em três etapas fáceis. Todas as etapas são mostradas a seguir, mas eu gostaria que você dominasse uma etapa de cada vez antes de combiná-las em um processo contínuo.

Figura 1

As três etapas
Estas são as etapas na ordem em que devem ser executadas:
  • ETAPA 1: Selecionar atitude, potência e compensação.
  • ETAPA 2: Executar o exame radial dos principais instrumentos.
  • ETAPA 3: Compensar usando o VSI e executar o exame monitorado dos seis grandes instrumentos.
Essas três etapas serão executadas em seqüência sempre que você fizer uma grande mudança de atitude. Por exemplo, se você estiver em um vôo direto e nivelado e desejar entrar em uma subida, essa é uma grande mudança de atitude. A transição de uma subida direta para uma subida em curva também é uma grande mudança de atitude. Basicamente, qualquer combinação das manobras básicas de vôo envolve uma grande mudança de atitude. As três etapas em seqüência devem ser concluídas em aproximadamente 15 a 20 segundos. Nesta lição, você trabalhará na Etapa 1, seguida pelas Etapas 2 e 3 nas duas próximas lições. Domine cada etapa para dominar o vôo por referência a instrumentos.
O instrumento mais importante
A Etapa 1 do exame dos instrumentos envolve um dos instrumentos mais importantes do avião — o indicador de atitude (chamado de AI de agora em diante). Quando você seleciona a atitude na Etapa 1, está olhando para o AI e nada mais. Isso é possível porque o AI fornece informações sobre a inclinação do nariz e a inclinação lateral. Os outros instrumentos do grupo mostram a inclinação do nariz ou a inclinação lateral, mas não ambas. Por essa razão, o AI é tão valioso. Entretanto, antes de falarmos sobre a Etapa 1, é necessário que você entenda algo conhecido como reflexo de nivelamento e inclinação das asas.
Esse tipo de reflexo refere-se às habilidades necessárias para ajudar a manter qualquer atitude desejada. Manter uma atitude específica não é uma coisa fácil. Os pilotos, muitas vezes, desviam a atenção do exame e a turbulência geralmente perturba o avião, e ambos podem induzir uma inclinação lateral, resultando em uma curva indesejada. Pilotos experientes imediatamente corrigem essas inclinações indesejadas por reflexo. Sem pensar nisso, movem por reflexo o joystick e conduzem o avião de volta à atitude desejada. A menos que você tenha praticado, precisará pensar nisso antes de reagir. Embora um reflexo lento possa funcionar se você estiver pilotando um dirigível, isso não acontecerá em um avião.
Você terá a chance de desenvolver seu reflexo de nivelamento e inclinação das asas nas lições interativas. Não faça esse exercício depressa. Não consigo expressar o quanto ele é importante. Passei várias horas com alunos em aviões certificando-me de que eles soubessem para que lado mover o joystick para nivelar as asas ou manter a inclinação do nariz desejada. Se você acha que já domina esses reflexos (e ainda consegue sentir seus braços), vá para a Etapa 1 do exame em três etapas.
Etapa 1 do exame
A Etapa 1 requer que você selecione as condições de atitude, potência e compensação para a atitude desejada. Por exemplo, se você estiver em um vôo direto e nivelado (Figura 2) e desejar subir (uma grande mudança de atitude), precisará selecionar uma atitude de subida, aplicar a potência de subida e compensar essa condição. Faça isso concentrando-se totalmente no AI.

Figura 2

A partir da experiência anterior, selecione a atitude que lhe ofereça as condições de vôo desejadas. Você ainda se lembra dessas atitudes discutidas nas lições anteriores, não é? Caso não se lembre delas, agora pode ser uma boa hora para revisá-las. A Figura 3 mostra a inclinação do nariz aproximada necessária para subir a 80 nós com potência total (nariz para cima em 13 graus).

Figura 3

Veja como completaríamos a seqüência de acordo com a Etapa 1 ao entrarmos em uma subida a partir de um vôo direto e nivelado:
  1. Incline o avião para cima em aproximadamente 13 graus. Não é possível ter certeza de que isso resultará em exatamente 80 nós, mas por enquanto está bom. Você só deseja colocar o avião na atitude aproximada. Mais tarde nos preocuparemos com os detalhes.
  2. Após inclinar para cima, aplique a potência de subida (2550 RPM). (Não a aplique até que o avião comece a se inclinar para cima. A atitude de inclinação para cima coloca uma carga aerodinâmica na hélice e evita a velocidade excessiva em RPM enquanto você aplica a potência.)
  3. Aplique a compensação para manter a atitude de subida. (Aqui você está interessado em uma difícil aproximação de compensação. A compensação final é aplicada na Etapa 3 do exame em três etapas.)
Excelente! Muy bien. Agora vamos examinar como aplicaríamos a Etapa 1 do exame enquanto fazemos uma grande mudança de atitude e voltamos para o vôo direto e nivelado a partir de uma subida.
Entrando em um vôo direto e nivelado a partir de uma subida
Se você estiver em uma subida, veja como voltaria para um vôo direto e nivelado utilizando a Etapa 1 de seu exame de instrumentos.
  1. Incline o nariz do avião em direção à atitude para o vôo direto e nivelado (Figura 2). Você não consegue ter certeza de que está em um vôo direto e nivelado, mas tudo bem por enquanto.
  2. Espere aproximadamente 10 segundos e reduza a potência para um ajuste de cruzeiro de 2.300 RPM. (Por que esperar 10 segundos? Porque você deseja que o avião acelere rapidamente para a velocidade de cruzeiro antes de reduzir a potência. Na próxima lição, a Etapa 2, você irá esperar até atingir uma velocidade no ar para cruzeiro de 100 ou mais nós antes de reduzir a potência. Como você não consegue ver a velocidade no ar, use 10 segundos por enquanto.)
  3. Depois que a potência estiver reduzida, aplique a compensação a fim de manter a atitude para um vôo direto e nivelado.
Agora vamos examinar como faríamos para entrar em uma descida a partir de um vôo direto e nivelado utilizando a Etapa 1. É importante saber a atitude adequada ao descer. As descidas são geralmente realizadas em velocidades no ar maiores que as usadas para a subida. Então, vamos usar uma atitude de inclinação para baixo de meio grau, como mostrado na Figura 4. Isso proporcionará uma descida de aproximadamente 100 nós. Lembre-se da seqüência: atitude, potência e compensação. Veja como isso deveria ser feito.

Figura 4

Entrando em uma descida a partir de um vôo direto e nivelado
  1. Selecione a atitude adequada para a descida (Figura 4).
  2. Reduza a potência imediatamente para voar em marcha lenta. (É bom fazer a alteração de atitude e potência ao mesmo tempo. Reduzir a potência resulta na inclinação automática do nariz para a frente, o que facilita o estabelecimento da atitude de nariz para baixo. Abaixar o nariz com potência ativada resulta em um aumento da velocidade no ar, talvez além da desejada.)
  3. Compense para manter a atitude de inclinação do nariz para baixo desejada.
Em seguida, vamos examinar como entraríamos em um vôo direto e nivelado a partir de uma descida. Lembre-se da seqüência: atitude, potência e compensação.
Entrando em um vôo direto e nivelado a partir de uma descida
  1. 1. Selecione a atitude de vôo direto e nivelado (Figura 2).
  2. 2. Adicione potência a um RPM de cruzeiro (2.300). Se você esperar muito tempo para adicionar potência, a velocidade no ar diminuirá. Por isso é sempre bom começar a aumentar a potência assim que o avião se aproximar de uma atitude de vôo nivelado.
  3. 3. Compense para manter a atitude desejada.
Esta foi uma lição em terra importante. Geralmente, são as pequenas coisas que dificultam a ação dos pilotos de vôo por instrumentos, por exemplo, saber como e quando alterar a potência. Admito que isso pode não ser emocionante, mas vale a pena entender. Agora vamos praticar a entrada em uma curva a partir de um vôo direto e nivelado (outra grande mudança de atitude), utilizando a Etapa 1 do exame dos instrumentos.
Entrando em curvas de subida e descida
Nas lições anteriores, você aprendeu que as curvas foram feitas de 20 a 30 graus de inclinação lateral. Isso também é adequado para vôos por instrumentos. O que você não quer fazer são curvas que excedam 30 graus de inclinação lateral. Por quê? Fazer curvas muito acentuadas aumenta a carga de trabalho do piloto durante um vôo por instrumentos. O vôo por instrumentos é difícil, e a última coisa que um piloto precisa é lutar contra forças aerodinâmicas associadas a curvas acentuadas. Vamos concordar em utilizar 20 graus de inclinação lateral para todas as curvas durante um vôo por instrumentos. Mais tarde, você aprenderá conceitos avançados sobre curvas, como curvas de razão padrão.
Como sei que você já tem habilidade nas curvas, vamos examinar como utilizaríamos a Etapa 1 do exame dos instrumentos para combinar curva e entrada na subida durante essa grande mudança de atitude. É como um passo de dança moderna na qual os movimentos são combinados, mas sem machucar os pés de ninguém. O segredo é entrar em uma curva com inclinação lateral de 20 graus enquanto, simultaneamente, o nariz é inclinado para a atitude de subida. Veja aqui como isso é feito.
Entrando em uma curva de subida
  1. Inicie uma curva de 20 graus de inclinação lateral para a direita e simultaneamente incline o nariz para cima para a atitude de subida (Figura 5).
  2. Após inclinar para cima, aplique a potência de subida (2.400 RPM).
  3. Compense para manter a atitude de subida.
  4. Agora vamos examinar como entraríamos em uma curva de descida à esquerda utilizando a Etapa 1.

Figura 5

Entrando em uma curva de descida à esquerda
  1. Selecione a atitude para uma curva de descida à esquerda (Figura 6).
  2. Simultaneamente, reduza a potência para voar em marcha lenta.
  3. Compense para manter essa atitude.

Figura 6

Lembre-se de que você está praticando a Etapa 1 de um exame de instrumentos em três etapas. Depois que as condições de atitude, potência e compensação estiverem estabelecidas, você estará pronto para ir para a Etapa 2. A Etapa 2 permite que você ajuste a seleção de atitude feita na Etapa 1.



Vôo solo: exame dos instrumentos


Etapa 2 do exame dos instrumentos em três etapas
 
Exame radial dos principais instrumentos
Etapa 1, Etapa 2, Etapa 3: isso não parece uma aula de introdução à dança de Fred Astaire? Bem, o exame dos instrumentos pode ser mais bem ensinado e compreendido por meio de etapas facilmente gerenciadas. Nesse sentido, seu parceiro de dança é o painel de instrumentos e seus olhos dançam de um instrumento para outro de maneira organizada. Você aprendeu a Etapa 1 do exame em três etapas — agora vamos para a Etapa 2.
A Etapa 1 permitiu que você colocasse o avião em qualquer atitude tendo como única referência o AI (indicador de atitude). Usar o AI como único meio de controle de atitude, entretanto, é como usar uma arma termonuclear para matar pulgas em seu apartamento. Funciona, mas falta a precisão que seus vizinhos esperavam de uma bomba para insetos. Como piloto por instrumentos, você precisa de um controle preciso de rumos, altitudes e velocidades no ar. Então, após selecionar uma nova atitude na Etapa 1, você passará para a Etapa 2, onde executará o exame radial dos principais instrumentos e ajustará a atitude selecionada na Etapa 1.
O objetivo da Etapa 2 é observar um ou mais instrumentos de vôo e, em seguida, fazer todas as alterações necessárias na inclinação do nariz, na inclinação lateral ou na potência para atingir a atitude de vôo desejada. Isso permite que você obtenha o rumo exato, a velocidade no ar e a altitude desejados. O termo exame radial significa que seu exame começa no AI, passa para um instrumento principal no painel e retorna ao AI. O padrão do exame é para fora e para dentro ao longo do mesmo trajeto. Pense no trajeto de seus olhos a partir do centro da roda de uma bicicleta até um raio que irradia para fora e para dentro, conforme mostrado na Figura 1.

Figura 1

Tudo o que é principal é importante. E os principais instrumentos fornecem as informações mais importantes para o controle preciso da inclinação do nariz, da inclinação lateral e da potência. Cada atitude selecionada usa três instrumentos principais: um para inclinação do nariz, um para inclinação lateral e um para potência. Mas como você sabe que instrumentos são esses? Afinal de contas, existem vários para escolha. Para responder a essa pergunta, vamos até uma lanchonete.
Nomes dos instrumentos
Quando você pede um lanche em uma lanchonete, o atendente aperta um botão com uma foto do item que você escolheu. Se você pedir um refrigerante, ele apertará um botão com a foto do refrigerante. Esse método visual simples libera a mente do atendente para pensar em coisas mais importantes, como filosofia, ética e uma prova alternativa para o último teorema de Fermat. É claro que se você disser: “Lindo dia”, o atendente poderá responder: “Desculpe, não tenho este botão”. Vamos usar um sistema de rotulação semelhante para identificar os principais instrumentos do painel.
Eu gostaria que você colocasse os rótulos mostrados na Figura 2 diretamente sobre a tela do computador, sob cada um dos instrumentos mostrados (não rotularemos o VSI por enquanto). Use um pequeno pedaço de papel adesivo recortado de um desses papéis amarelos para recados. Não use rótulos com adesivo permanente (sempre haverá uma vaga para você naquela lanchonete, se fizer isso!).

Figura 2

Identificando os principais instrumentos
A Figura 2 identifica os principais instrumentos para qualquer condição de vôo determinada. Suponha que você tenha acabado de selecionar a atitude para um vôo direto e nivelado. Em quais instrumentos principais você deve executar o exame radial? Observe o painel e localize os instrumentos rotulados como direto (indicador de rumo) e nivelado (altímetro). O indicador de rumo o ajuda a voar direto; o altímetro o ajuda a voar nivelado; e o tacômetro mostra o ajuste de potência selecionado. Em outras palavras, você pode ajustar a atitude para um vôo direto e nivelado examinando apenas esses três instrumentos. Fácil, não?
Suponha que você tenha colocado o avião na atitude de subida (ou descida) em linha reta. Em quais instrumentos principais você deve executar o exame radial? Localize os instrumentos rotulados como direto (indicador de rumo) e subida (indicador de velocidade no ar). O indicador de rumo o ajuda a voar direto; o indicador de velocidade no ar o ajuda a determinar a inclinação adequada do nariz para uma subida (ou uma descida); e o tacômetro mostra o ajuste de potência selecionado.
Finalmente, vamos supor que você tenha colocado o avião na atitude para uma curva nivelada. Em quais instrumentos principais você deve executar o exame radial? Localize os instrumentos rotulados como nivelado (altímetro) e curva (coordenador de curva). O altímetro o ajuda a voar nivelado, o coordenador de curva ajuda a determinar a inclinação lateral necessária à curva desejada (em breve, você verá como); e o tacômetro mostra o ajuste de potência selecionado.
Agora você sabe como determinar que instrumentos examinar para qualquer condição de vôo. Em seguida, execute o exame radial dos principais instrumentos e observe suas indicações ou detecte o movimento do ponteiro. Depois disso, volte para o AI e faça um ajuste de atitude (se necessário) para estabilizar o instrumento principal. Vamos ver como devemos fazer isso primeiro com o vôo direto e nivelado. Vamos pressupor que entramos no vôo direto e nivelado a partir de outra atitude.
Os fundamentos do exame radial
Todos os instrumentos, exceto os principais, para um vôo direto e nivelado estão escurecidos na Figura 3, que é como deveriam estar no treinamento real por instrumentos. Suponha que você tenha acabado de completar a Etapa 1 e colocado o avião na atitude para um vôo direto e nivelado. Comece a Etapa 2 executando o exame radial dos principais instrumentos e ajustando a atitude no AI (se necessário) para um vôo preciso direto e nivelado. Antes de continuarmos, vamos falar um pouco mais sobre o exame radial.

Figura 3

O AI tem a palavra “iniciar”, pois é onde todo exame radial começa. Assim como o centro da roda de bicicleta, seu exame começa aqui e se irradia para fora, para um instrumento principal. Permaneça de um a dois segundos no instrumento principal enquanto verifica qualquer desvio ou movimento do ponteiro. Em seguida, volte para o AI e faça as correções (se necessário) para estabilizar o instrumento principal.
É claro que é possível executar o exame radial em mais de um instrumento. Para isso, comece no AI, passe para um instrumento principal e retorne ao AI. Depois disso, passe para outro instrumento principal e retorne ao AI, repetindo o processo novamente com qualquer instrumento desejado e sempre retornando ao AI.
Por exemplo, no vôo direto e nivelado, você executará o exame radial do indicador de rumo (direto), do altímetro (nivelado) e do tacômetro (potência). Começando no AI, desça até o indicador de rumo. Observe qualquer desvio em relação ao rumo desejado. Retorne ao AI e faça uma pequena alteração na inclinação lateral (se necessário) que interrompa a mudança no rumo ou coloque o avião novamente no rumo apropriado. Depois disso, mova-se para o altímetro e observe qualquer desvio em relação à altitude desejada. Retorne ao AI, fazendo uma pequena alteração na inclinação do nariz (se necessário) que interrompa o ponteiro ou coloque-o novamente na posição apropriada. O exame radial é feito por último no tacômetro. Observe o tacômetro e faça um ajuste final na definição (se necessário) e retorne imediatamente ao AI. Geralmente, não é necessário executar o exame radial mais de uma vez durante uma grande mudança de atitude. Agora, comece novamente com o indicador de rumo, repetindo o exame radial até que ambos os instrumentos (indicador de rumo e altímetro) indiquem o vôo direto e nivelado. Veja como deve ser a seqüência.
Vôo direto e nivelado
  1. 1. Comece com o AI e execute o exame radial do indicador de rumo.
  2. 2. Retorne ao AI e ajuste a inclinação lateral (se necessário) para manter 270 graus.
  3. 3. Execute o exame radial do altímetro.
  4. 4. Retorne ao AI e ajuste a inclinação do nariz (se necessário) para manter 4.000 pés.
  5. 5. Execute o exame radial do tacômetro e ajuste a posição de aceleração (se necessário) para um RPM de cruzeiro de 2.300 (geralmente, não é necessário executar novamente o exame radial do tacômetro).
  6. 6. Continue o exame radial do indicador de rumo e do altímetro, fazendo pequenas correções de atitude, até que o avião fique estabilizado em vôo direto e nivelado.
O segredo do exame radial é verificar rapidamente cada um dos principais instrumentos pelo menos uma vez antes de perder mais tempo com o exame radial de qualquer instrumento específico. Isso permite determinar a distância do avião em relação à atitude desejada e dá uma idéia sobre o trabalho que será necessário para estabilizar o avião. Vamos ver como iríamos executar o exame radial dos principais instrumentos em uma subida em linha reta.
Uma subida em linha reta
Mais uma vez, todos os instrumentos para uma subida em linha reta, exceto os principais, estão escurecidos (Figura 4). Vamos supor que você tenha acabado de entrar em uma subida em linha reta à frente e esteja iniciando a Etapa 2 do exame em três etapas. Você ajustará a atitude no AI para uma subida precisa a 80 nós em um rumo de 270 graus.

Figura 4

Veja a seqüência que seria utilizada para executar o exame radial dos principais instrumentos.
  1. 1. Comece com o AI e execute o exame radial do indicador de rumo.
  2. 2. Retorne ao AI e ajuste a inclinação lateral (se necessário) para manter um rumo de 270 graus.
  3. 3. Execute o exame radial do indicador de velocidade no ar.
  4. 4. Retorne ao AI e ajuste a inclinação do nariz (se necessário) para manter 80 nós.
  5. 5. Execute o exame radial do tacômetro (se necessário) e ajuste o RPM para um valor de subida de 2.400 (não é necessário executar o exame radial do tacômetro novamente).
  6. 6. Continue o exame radial do indicador de rumo e do indicador de velocidade no ar, fazendo pequenas correções de atitude, até que o avião esteja estabelecido em uma subida em linha reta a 80 nós em um rumo de 270 graus.
Você conseguiu. Saber antecipadamente quais instrumentos observar para obter um controle preciso de sua atitude acaba com o mistério dos instrumentos de vôo. Agora vamos experimentar a Etapa 2 de seu exame em uma curva em vôo nivelado.
Uma curva em vôo nivelado
Todos os instrumentos, exceto os principais para uma curva nivelada, estão escurecidos (Figura 5).

Figura 5

Vamos supor que você tenha acabado de entrar em uma curva nivelada à esquerda a 4.000 pés e esteja iniciando a Etapa 2. Comece executando o exame radial dos principais instrumentos e ajuste a atitude no AI para uma altitude precisa de 4.000 pés e uma curva de razão padrão.
Como? O que é uma curva de razão padrão?
As curvas de razão padrão permitem que o avião altere os rumos a uma taxa de 3 graus por segundo. Na lição anterior, sugeri que você fizesse curvas a 20 graus de inclinação lateral. Isso é ótimo, mas para uma precisão maior, quero que você faça com que se tornem curvas de razão padrão. Tudo isso é feito ajustando-se a inclinação lateral até que a asa do avião do coordenador de curva esteja na segunda marca branca do índice, conforme mostrado na Figura 5.
Agora o avião alterará os rumos precisamente a 3 graus por segundo. Uma curva de razão padrão fornece um sentido do tempo que se leva para concluir uma curva. Finalmente, a 3 graus por segundo, leva-se dois minutos para fazer uma curva de 360 graus e um minuto para fazer uma curva de 180 graus. Veja a seqüência que seria utilizada para executar o exame radial dos principais instrumentos.
  1. 1. Comece no AI e execute o exame radial do altímetro.
  2. 2. Retorne ao AI e ajuste a inclinação do nariz (se necessário) para manter 4.000 pés.
  3. 3. Execute o exame radial do coordenador de curva.
  4. 4. Retorne ao AI e ajuste a inclinação lateral (se necessário) para manter uma curva de razão padrão.
  5. 5. Execute o exame radial do tacômetro (se necessário) e ajuste o RPM para um valor de cruzeiro de 2.300 (não é necessário executar o exame radial do tacômetro novamente).
  6. 6. Continue o exame radial do altímetro e do coordenador de curva, fazendo pequenas correções na atitude, até que o avião fique estabilizado em um vôo nivelado a 4.000 pés em uma curva de razão padrão à esquerda.
Se você conseguiu chegar aqui, logo estará qualificado para dizer: “Quem é o melhor piloto… e por que eu?”. Em nosso exemplo final, examinaremos como aplicar a Etapa 2 para realizar uma curva de descida à direita.
Uma curva de descida à direita sem potência
Todos os instrumentos, exceto os principais para uma curva de descida, estão escurecidos (Figura 6). Vamos pressupor que você tenha acabado de entrar em uma curva de descida à direita sem potência e esteja iniciando a Etapa 2 do exame em três etapas. Comece executando o exame radial dos principais instrumentos. Ajuste a atitude no AI para uma descida precisa a 100 nós em uma curva de razão padrão.

Figura 6

Veja a seqüência que seria utilizada para executar o exame radial dos principais instrumentos.
  1. 1. Comece no AI e execute o exame radial do indicador de velocidade no ar.
  2. 2. Retorne ao AI e ajuste a inclinação do nariz (se necessário) para manter 100 nós.
  3. 3. Execute o exame radial do coordenador de curva.
  4. 4. Retorne ao AI e ajuste a inclinação lateral (se necessário) para manter uma curva de razão padrão. (Não há motivo para executar o exame radial do tacômetro, uma vez que você reduziu a aceleração para vôo em marcha lenta.)
  5. 5. Continue o exame radial do indicador de velocidade no ar e do coordenador de curva, fazendo pequenas correções de atitude, até que o avião fique estabilizado em uma curva de razão padrão de descida à direita, a 100 nós.
Em nosso próximo artigo, concluiremos a etapa final do exame em três etapas. É onde resumimos todo o trabalho árduo de estabilizar o avião em uma nova atitude. Compensaremos, descansaremos e apreciaremos a nova atitude selecionada, pelo menos até decidirmos fazer outra grande mudança de atitude.


Vôo solo: exame dos instrumentos


Etapa 3 do exame dos instrumentos em três etapas
 
Compensação usando o VSI e exame monitorado dos 6 grandes instrumentos
Agora você sabe que os pilotos por instrumentos não são aqueles homens que se sentam nos aviões e tocam flauta ou violão. O mais próximo que chegam da música é quando seguem passo a passo o procedimento de exame de instrumentos ao fazerem uma grande mudança de atitude. Até agora, discutimos duas das três etapas. Vamos concluir nosso procedimento de exame de instrumentos estudando a última etapa do exame em três etapas.
Na Etapa 1, você fez uma grande mudança de atitude seguida pela Etapa 2, na qual ajustou a inclinação do nariz, a inclinação lateral e a potência do avião. Na Etapa 3, você fará uma torção final da compensação para que o avião permaneça parado. Em seguida, descansará um pouco e executará o exame monitorado dos seis instrumentos de vôo principais localizados no painel (também conhecidos como os 6 grandes instrumentos). O exame monitorado é a maneira mais descontraída de observar os instrumentos de vôo, se comparado ao exame radial da Etapa 2. Vamos dar uma olhada mais de perto na Etapa 3 do exame.
Etapa 3 do exame
Seu objetivo principal na Etapa 3 é fazer um ajuste de compensação final consultando o VSI (indicador de velocidade vertical). O VSI é sensível a pequenas alterações de inclinação do nariz e indicará rapidamente qualquer desvio da atitude desejada. Além disso, o comprimento do ponteiro do VSI facilita a detecção do movimento vertical.
O segredo da compensação final é procurar uma indicação constante do VSI. Ao nivelar, faça a compensação de forma que o ponteiro do VSI indique uma razão de subida zero. Não vire bruscamente o volante do compensador (ou o botão) como se estivesse girando um carrossel e tentando fazer seu irmãozinho passar mal. Gire o volante levemente e solte qualquer pressão que estiver aplicando no controle. Observe o ponteiro do VSI. Se ele se mover para cima ou para baixo, aplique a compensação de nariz para baixo ou para cima, respectivamente, para interromper o movimento do ponteiro.
Nunca abandone completamente os controles, por qualquer motivo, para ver como se move um avião sem compensação. Isso causará muitos sofrimentos aos pilotos que não valem a pena. E o que quer que você faça, não abandone os controles dizendo: “Aceite este sacrifício, ó grande Senhor das trevas”. Nossa! Ao abandonar os controles, em vez de diminuir um pouco a pressão sobre o controle, um avião sem compensação poderia se desviar rapidamente da atitude de vôo planejada, dependendo apenas da descompensação. Agora, você deve levar o avião de volta à sua condição de vôo anterior antes de recompensar. É muito mais fácil reduzir a pressão sobre o controle, observar o início de qualquer movimento do ponteiro do VSI e fazer uma alteração correspondente na compensação. Pequenos ajustes na compensação agora podem ser feitos sem precisar recapturar um avião fugitivo.
A compensação de uma subida ou descida é feita de maneira semelhante à compensação de um vôo nivelado. Solte a pressão sobre o controle e observe uma indicação constante do ponteiro do VSI. Suponha que o ponteiro indique uma razão de subida específica. Se você soltar a pressão sobre o controle e o ponteiro se mover, isso significa que o avião precisa de compensação. Aplique a compensação de nariz para cima ou para baixo conforme apropriado para estabilizar o avião na razão de subida anterior (ou na razão de descida). Pode ser preciso fazer dois ou três ajustes de compensação para encontrar uma definição que funcione, mas tudo bem. Você tem tempo. Você não está indo a algum lugar, está?
Além disso, tenha em mente que é difícil compensar um avião perfeitamente. Mesmo que você seja um grande sacerdote (ou sacerdotisa) da compensação, um avião ainda assim poderá se desviar para cima ou para baixo algumas centenas de pés. Não há muito o que fazer a respeito, além de pequenas correções manuais na inclinação do nariz. Os aviões não são todos iguais. Uma amassadinha aqui, um peso extra ali, tudo isso tem um efeito sutil no desempenho aerodinâmico, evitando que um avião seja compensado perfeitamente.
Exame monitorado
Após os ajustes finais de compensação terem sido feitos, os seis principais instrumentos do painel (Figura 1) serão examinados de forma monitorada. Isso geralmente é feito em sentido horário, da linha superior até a linha inferior dos instrumentos. Na verdade, é possível selecionar qualquer padrão específico de movimento dos olhos que seja mais confortável. O objetivo é monitorar desvios a partir da atitude estabelecida. Se você perceber um desvio, faça um pequeno ajuste no indicador de atitude para manter as condições de vôo desejadas.

Figura 1

O exame monitorado é a condição na qual você passará a maior parte do tempo durante um vôo por instrumentos. A Etapa 3, portanto, é executada continuamente até que uma nova atitude de vôo seja desejada (exigindo, assim, uma grande alteração na atitude). As três etapas do procedimento de exame são repetidas novamente quando se faz essa grande mudança de atitude.
As duas primeiras etapas do exame normalmente levam de 5 a 15 segundos para serem concluídas. Haverá casos em que você concluirá a Etapa 2 do exame, mas não poderá prosseguir para a Etapa 3. Por exemplo, em turbulência ou quando estiver em uma aproximação por instrumentos, você poderá se ver obrigado a executar rapidamente o exame radial dos principais instrumentos para manter o controle preciso do avião. Lembre-se de que o exame radial envolve muito trabalho: física, intelectual e emocionalmente. É possível executar o exame radial de todos os instrumentos do painel, mas geralmente isso é desnecessário e pode se tornar cansativo. Execute o exame radial somente dos instrumentos (principais) necessários para controlar o avião.
Uma dica dos profissionais
Ao longo dos anos, alguns profissionais relataram um método um tanto raro de detectar desvios de instrumentos depois que a atitude do avião já tinha sido estabelecida e a aeronave, compensada. Esses pilotos concentram sua visão no centro do painel, logo abaixo do indicador de atitude. Confiando apenas em sua visão periférica, eles observam qualquer movimento dos instrumentos. Da mesma maneira que um leitor dinâmico é ensinado a registrar três ou quatro palavras de relance, os pilotos por instrumentos podem assimilar informações de grupos de instrumentos com uma única olhada. Desenvolver a visão periférica requer prática, mas parece representar a principal arte do vôo por instrumentos. Até que a Etapa 3 do exame esteja concluída, mova seus olhos por todo o painel enquanto procura desvios de atitude.
Pequenos segredos
Uma vez dominado, o VSI fornece informações adicionais úteis para o controle preciso de uma aeronave. A maioria dos pilotos também considera o VSI útil para ajudar a manter o vôo nivelado dentro da faixa de 10 a 20 pés. Às vezes, é mais fácil usar o VSI para identificar direções distantes do vôo nivelado devido ao grande arco de oscilação e a maior sensibilidade de seu ponteiro. Dedicar tempo para aprender a pilotar o VSI com precisão é consideravelmente compensador.
Há muitas coisas desagradáveis na vida, mas o vôo por instrumentos não é uma delas. A arte de voar por instrumentos é um desafio à sua coragem. Esse tipo de vôo oferece a oportunidade de dominar o avião e a si mesmo. Talvez seja por isso que a maioria dos pilotos por instrumentos são tão felizes. Eles percebem a amplitude de sua realização. Gostaria de avisá-lo, entretanto, que estar muito alegre no aeroporto nem sempre é conveniente. Alguém pode suspeitar de você e exigir que faça um teste antidoping. Tome cuidado!
 
Lição 1: a aproximação por VOR
 
A aproximação por VOR
 
A Figura 1-1 mostra a carta de aproximação por VOR para Santa Mônica, Califórnia.

Figura 1-1

Olhe para a linha grossa preta localizada na visualização do plano (posição E) descendo da direita para a esquerda em direção ao aeroporto. Esse é o curso de aproximação por instrumentos que leva você ao aeroporto (posição F). Localizada no aeroporto está a estação de VOR (posição G) que fornece o sinal de navegação para a aproximação. Veja como voar nessa aproximação.
Vamos supor que seu avião esteja localizado na interseção DARTS (posição H). Essa interseção mostra o início do curso de aproximação por VOR. Todos os cursos de aproximação por instrumentos são identificados por linhas grossas pretas na seção de visualização do plano. Observe que o curso de aproximação por VOR consiste no curso de VOR de 212 graus para o VOR de Santa Mônica. Sua tarefa é chegar na linha grossa preta e voar no curso descrito até o aeroporto. Enquanto estiver percorrendo esse curso, você também estará descendo até as altitudes mais baixas, conforme mostrado na seção de perfil da carta de aproximação (posição C).
Portanto, como chegar a esse curso de aproximação em primeiro lugar? O ATC fornecerá os vetoriais de radar (rumos) para interceptar a linha grossa preta, ou você poderá voar em um curso de VOR que o levará até ela (falaremos mais sobre isso posteriormente).
Voando na aproximação por VOR de Santa Mônica
Para voar o curso de 212 graus para o VOR, ajuste seu receptor de navegação para 110,8 MHz (freqüência do VOR de Santa Mônica, posição I) e defina seu OBS para 212 graus. Rumar a 212 graus irá alinhá-lo ao curso de aproximação. A partir daqui, você começará a rastrear o curso de 212 graus para o aeroporto.
A seção de perfil mostra que depois de ultrapassar a interseção DARTS, você poderá descer a uma altitude de 2.600 pés (posição J). Muitos aviões possuem o DME (equipamento de medida de distância). Se o seu avião tiver esse equipamento, você poderá obter uma leitura do DME a partir do VOR de Santa Mônica. À medida que você for se aproximando do VOR, o contador do DME mostrará sua distância em relação ao VOR que diminui. Quando o DME mostrar 6,7 milhas, você estará na interseção BEVEY (posição K). Agora, você pode descer para 1.120 pés. Qual a razão para se fazer descidas em etapas? Você se mantém acima dos obstáculos mais altos localizados ao longo do curso de aproximação. Conforme você se aproxima do aeroporto, os obstáculos geralmente não são tão altos (aparentemente, outros pilotos já derrubaram os maiores). Portanto, você desce progressivamente no curso de aproximação à medida que se aproxima da pista.
Finalmente, quando o DME ler 2,4 milhas, você estará na interseção CULVE (posição L). Como nenhuma altitude mais baixa é mostrada na visualização de perfil, você precisará ir até a seção de mínimas — a seção da carta de aproximação que identifica a altitude mais baixa até a qual você pode descer nesta aproximação por instrumentos — (mostrada na posição D) para obter a altitude final e mais baixa até a qual você pode descer. A seção de mínimas mostra 660 pés como a MDA. Para ir mais baixo, você deve avistar o aeroporto. É necessário ter pelo menos uma milha de visibilidade, exibida na seção de mínimas próxima aos 660 pés, para ir mais baixo.
Se você não puder avistar o aeroporto no momento em que sobrevoar o VOR, será necessário executar uma arremetida. Portanto, se a bandeira do VOR passar de TO para FROM e você não avistar o aeroporto, execute o procedimento de arremetida (posição M). Esse procedimento o leva a uma altitude segura a partir da qual você pode planejar sua próxima aproximação.
Uma variação da aproximação por VOR
Há muitas variações para o procedimento de aproximação por instrumentos usando o VOR. Uma vez dominadas, você não terá problemas para interpretar qualquer carta de aproximação. Por exemplo, a Figura 1-2 representa a aproximação por VOR até Long Beach, Califórnia

Figura 1-2

(você perceberá uma pequena diferença no formato das cartas das Figuras 1-1 e 2. Nos próximos anos, todas as cartas de aproximação serão alteradas para o formato mostrado na Figura 1-2). A aproximação consiste em dois segmentos principais. O primeiro segmento é o curso de 300 graus para o VOR de SLI (ajuste o VOR para 115,7 MHz e defina o OBS para 300 graus). A altitude mínima ao longo dessa rota é de 1.500 pés, conforme mostrado pela posição A.
Quando a bandeira TO/FROM indicar FROM, você precisará fazer a curva e rastrear se distanciando do curso de 275 graus que o leva ao aeroporto (posição B). Já que o perfil não mostra nenhuma altitude mínima para essa seção do procedimento, observe a seção de mínimas da carta (posição C). Você tem permissão para descer até 560 pés nessa aproximação. Onde está o ponto de arremetida? Está baseado no tempo (inicie seu temporizador no VOR e a contagem regressiva para uma determinada velocidade no solo) ou em uma leitura do DME a partir do VOR. Ambos os pontos de arremetida são mostrados pela posição D.
A inversão de curso de hipódromo
Uma última observação sobre essa carta de aproximação: observe o padrão de hipódromo mostrado na visualização de perfil (posição E). Esse é um dos dois meios de inversão de curso (também conhecido como curva de procedimento). Se você estiver rumando para o VOR partindo do norte, cruzar o VOR e voar o curso de 275 graus em direção ao aeroporto exigiria uma curva muito fechada. Portanto, você deveria cruzar o VOR e inverter o curso. Voar um rumo de 120 graus (posição F) permite que você vá para o lado oposto do curso de aproximação. A partir daqui, você fará uma curva para interceptar o curso de 300 graus para o VOR e voar o curso de 275 graus em direção ao aeroporto assim que cruzar a estação.
Resumindo, seu objetivo é tentar e permanecer dentro dos limites do hipódromo enquanto inverte o curso. Fora desses limites, você não receberá proteção de área. É claro que, em um simulador, isso não é grande coisa. Você pode acertar a cabeça de algumas cabras montesas simuladas, mas e daí? No entanto, já que estamos praticando a desenvolver habilidades de vôo reais, vamos fingir que isso é real. Qual a altitude mínima para executar a inversão de curso de hipódromo? Isso é mostrado na visualização de perfil como 1.500 pés (posição G).
Por isso, se eu estiver rumando para o VOR de SLI partindo do norte, farei uma curva e voarei em um rumo de 120 graus após cruzar a estação. Isso deveria me manter perto dos limites do hipódromo. Após um minuto (o tempo mostrado próximo ao hipódromo na visualização de perfil, posição G), farei uma curva à esquerda para interceptar e rastrear o curso de 300 graus de volta ao VOR e completar a aproximação por instrumentos. É claro que isso pressupõe que defini anteriormente meu OBS para 300 graus. Com uma pequena simplificação, é mais ou menos assim que acontece no mundo real.
Observe também que há rotas que levam ao VOR (chamadas rotas auxiliares porque auxiliam no procedimento de aproximação por instrumentos) e que não exigem uma inversão de curso. A posição H mostra uma rota auxiliar que começa na interseção MIDDS e lista as letras NoPT, que significa sem curva de procedimento. Nessa rota, você deve voar a aproximação por instrumentos sem fazer a inversão de curso. Em outras palavras, voar diretamente para o VOR e, em seguida, para o aeroporto.
A inversão de curso do tipo Barb
O segundo tipo de inversão de curso é mostrado na Figura 1-3.

Figura 1-3

Ele é conhecido como inversão de curso do tipo barb (ou curva de procedimento). Vamos supor que você esteja se aproximando da interseção ITMOR (posição A). Essa rota que leva ao VOR de RDD consiste em voar o curso de 224 graus (ajuste o VOR para 108,4 MHz e defina o OBS para 224). A altitude mínima ao longo dessa rota é de 3.700 pés (posição B). Assim que você cruzar o VOR, faça a curva e rastreie se distanciando do curso de 175 graus, conforme mostrado pela posição C (agora você deve definir seu OBS para 175). O objetivo aqui é viajar se distanciando, inverter sua direção e, então, rastrear se aproximando e voar no curso de aproximação por instrumentos.
A visualização de perfil mostra 2.000 pés como a altitude mínima para a curva de procedimento, que deve ser concluída em 10 milhas náuticas (nm) do VOR (posição D). À medida que você desce, viajará se distanciando e, enquanto estiver dentro de 10 milhas, poderá fazer uma curva para um rumo de 220 graus (posição E). Voe nesse rumo por um minuto ou menos, vire à esquerda para um rumo de 040 graus (posição F) e intercepte o curso de aproximação. Isso significa que você deve redefinir seu OBS para rastrear para o VOR (gire o OBS para 355 graus). Uma vez aproximado, você poderá descer para 1.260 pés (posição G). Quando seu DME (a partir do VOR de RDD) ler 2,6 milhas, você poderá descer para 860 pés, que é a altitude mostrada na seção de mínimas (posição J). O “M” mostrado na seção do perfil (posição H) indica o VOR como o ponto de arremetida.
Observe as duas rotas auxiliares partindo do VOR de ITMOR e RED BLUFF para o VOR de RDD (posições A e I). As rotas auxiliares são mostradas levemente mais finas do que o curso de aproximação por instrumentos e estão sempre acompanhadas pelas altitudes mínimas pilotáveis. Nenhuma dessas rotas indica as letras NoPT. Portanto, quando você se aproximar do VOR de RDD ao longo de qualquer uma dessas rotas, execute a curva de procedimento como um meio de inverter o curso antes de executar o procedimento de aproximação por instrumentos.
A partir do VOR de RED BLUFF (posição I), rastreie para o VOR de RDD sobre o curso de 336 graus (defina o OBS para 336), faça uma curva à esquerda após cruzar o VOR e rastreie se distanciando do curso de 175 graus a partir do VOR. Em seguida, repita o mesmo processo de inversão de curso listado acima.
Entendeu tudo? Eu apenas o levei por um curso rápido sobre aproximações por instrumentos usando o VOR, algo que geralmente leva meses para ser compreendido pelos pilotos por instrumentos. Se você sentir vontade de colocar uma bolsa de gelo sobre a cabeça, eu entenderei. Mas, acredite ou não, há somente mais uma aproximação que você precisa saber para ter uma idéia geral sobre como funciona a maioria das aproximações por instrumentos. Ela é chamada ILS (sistema de pouso por instrumentos).
 
Vôo solo: aproximação por VOR

Realize a aproximação por VOR até a Pista 34R do Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma. Continue rastreando o curso de 025 graus no Nav2 até interceptar o curso de 338 graus para o VOR de SEA no Nav1. Você recebe autorização para realizar a aproximação e o pouso na pista 34R.
Você estará pilotando o Cessna 172.
Carta de aproximação
Lição 2: a aproximação por ILS


Você está pronto para a ação? Se você achou que os pousos eram divertidos, espere até ficar viciado no vôo de aproximação por ILS (sistema de pouso por instrumentos). Falei um pouco sobre isso na visão geral, mas entraremos em mais detalhes aqui, já que é uma das atividades aéreas mais desafiadoras, porém compensadoras, da aviação.
Uma aproximação por ILS consiste em uma descida para a pista com orientação eletrônica vertical e horizontal. É executada por meio da observação de dois ponteiros (Figura 2-1) localizados no visor do ILS, no painel de instrumentos.

Figura 2-1

Ao contrário de outras aproximações por instrumentos, esta leva você a uma altura conhecida como DH (altura de decisão). A DH fica aproximadamente a 200 pés acima da elevação da pista, conforme mostrado na Figura 2-2.

Figura 2-2

A partir dessa posição não tão elevada, você dá uma olhada para fora e verifica se consegue ver a pista suficientemente bem para pousar (daí a expressão altura de decisão). Se uma visibilidade inaceitável da pista impedi-lo de pousar com segurança, aplique potência, suba e rume para algum outro lugar com melhores condições meteorológicas. Vamos olhar mais de perto como a aproximação por ILS é feita.
O ILS consiste em dois feixes eletrônicos. Um feixe tem o ângulo para fora, e o outro tem o ângulo para cima do complexo da pista, conforme mostrado na Figura 2-3.

Figura 2-3

O feixe para fora (horizontal) é chamado localizador. Ele ajuda a alinhar o avião com a pista. Você rastreia o localizador seguindo o ponteiro mostrado na Figura 2-3 (posição A). Se o ponteiro estiver à direita, você deverá ir para a direita; se estiver à esquerda, vá para a esquerda. Se o ponteiro permanecer centralizado, significa que o avião está rastreando a linha central da pista. Em condições sem vento, você precisará apenas voar no rumo da pista para manter o ponteiro do localizador centralizado. Se houver vento, será necessário fazer pequenas correções para compensar o desvio do vento. Parece fácil, mas aperfeiçoar esta habilidade requer prática.
O glideslope é um feixe eletrônico inclinado para cima a um ângulo de aproximadamente 3 graus (Figura 2-3). Centralizando o ponteiro do glideslope, mostrado na Figura 2-3 (posição B), você estará voando em um caminho desobstruído descendo em direção à pista. Como manter o ponteiro do glideslope centralizado? Voe em sua direção como se fosse um ponteiro do localizador. Se o ponteiro girar para cima, voe para cima; se girar para baixo, voe para baixo. O objetivo é manter a razão de descida específica que permite que o avião rastreie o glideslope até a DH.
A razão de descida constante
Para uma aproximação por ILS típica voada a 90 nós, é necessária uma razão de descida de 500 fpm (pés por minuto) para permanecer no glideslope. É claro que, se você fizer a aproximação a uma velocidade maior, deverá aumentar sua razão de descida. O ângulo do glideslope e o vento são dois fatores que afetam a razão de descida precisa necessária para centralizar um ponteiro do glideslope.
Vamos supor que você queira voar em uma descida a uma razão constante de 500 fpm a 90 nós (esse é um perfil típico que você usará para voar uma aproximação por ILS). Como você deve fazer isso? Primeiro, reduza a potência do ajuste atual para 1.600 rpm, deixando o nariz levemente inclinado para baixo de forma natural. Em seguida, ajuste a inclinação, conforme necessário, para manter uma razão de descida de 500 fpm e ajustar a potência para manter 90 nós de velocidade no ar. Sim, essa é uma inversão das funções de controle que usamos em uma das lições anteriores. Usar os controles dessa maneira permite que você mantenha um controle preciso da razão de descida necessária a uma aproximação por ILS.
Veja como deve ser a seqüência.
  1. 1. Ajuste a potência para manter 90 nós em vôo nivelado.
    Uma velocidade de 90 nós requer uma atitude de inclinação do nariz para cima de aproximadamente 6 graus em vôo nivelado.
  2. 2. Reduza a potência para 1.600 rpm, deixe o nariz inclinar-se para a frente naturalmente e ajuste a inclinação do nariz para manter uma razão de descida de 500 fpm.
    São necessários aproximadamente 3 graus de inclinação do nariz para cima no AI (indicador de atitude).
  3. 3. Compense para manter a atitude para essa razão de descida.
  4. 4. Faça pequenos ajustes na potência para manter 90 nós.
    (Os aviões têm inércia, portanto, levará alguns segundos para mudar a velocidade quando você mover o acelerador. Seja paciente.)
Acredite ou não, você fará precisamente isso quando interceptar o glideslope. Já que os glideslopes normalmente são interceptados por baixo, você voará nivelado a 90 nós até que o ponteiro abaixe para uma posição central no visor do ILS (Figura 2-4).

Figura 2-4

Uma vez centralizado, você reduzirá a potência para aproximadamente 1.600 rpm, ajustará a inclinação do nariz e compensará o avião para uma razão de descida de 500 fpm, mantendo 90 nós. Supondo que você esteja em perfeita harmonia com o universo, o avião permanecerá em glideslope até a DH. Mas você sabe como é fácil ter problemas com seu chacra, então, não acredite que seu carma esteja perfeito. Portanto, você precisará fazer pequenas variações na razão de descida para manter o ponteiro do glideslope centralizado. Vamos examinar isso.
Vamos supor que você esteja acima do glideslope e deva aumentar sua razão de descida para capturá-lo. Se você desejar alterar a razão de descida de 500 para 700 fpm, será necessário colocar o avião em uma atitude de 3 graus de inclinação do nariz para baixo, conforme mostrado na Figura 2-5.

Figura 2-5

Você precisará reduzir a potência para manter a velocidade no ar a 90 nós. O segredo para manter uma razão específica é não perseguir o ponteiro do VSI. Simplesmente coloque o avião na atitude precisa sobre o AI e faça pequenas alterações de pressão no joystick para ajustar a razão de descida.
Vamos supor que você tenha capturado o glideslope e queira alterar a razão de descida de volta para 500 fpm. Faça isso aumentando a inclinação do nariz para 3 graus para cima e diminuindo a potência para aproximadamente 1.600 rpm.
Agora suponha que você esteja abaixo do glideslope e deva diminuir sua razão de descida para capturá-lo. Altere a razão de descida de 500 para 300 fpm colocando o nariz em uma atitude de inclinação do nariz nivelada, conforme mostrado na Figura 2-6.

Figura 2-6

Aumente a potência para aproximadamente 1.700 rpm a fim de manter 90 nós.
Lembre-se de não perseguir o ponteiro do VSI. Faça alterações na inclinação do nariz no AI, seguidas por pequenos ajustes de pressão no joystick para acertar a indicação do VSI.
Exame radial dos principais instrumentos
As aproximações por ILS não são o o momento de tirar uma soneca. Seguir os ponteiros do ILS até a altura de decisão é uma tarefa que exige grande perícia e esforço. É por isso que você nunca abandona a Etapa 2 do exame de instrumentos em três etapas. Em outras palavras, você passa quase todo o tempo executando o exame radial dos principais instrumentos para uma descida de razão constante. A Figura 2-7 mostra os principais instrumentos para uma aproximação por ILS.

Figura 2-7 Principais instrumentos para uma aproximação por ILS. A velocidade no ar é fundamental para a potência; o giroscópio direcional, para a inclinação lateral; a velocidade vertical, para a inclinação do nariz.

O VSI é fundamental para a inclinação do nariz; o HI, para a inclinação lateral; e o AI, para a potência. Esses instrumentos passam pelo exame radial junto com o visor do ILS (você não precisa, entretanto, executar o exame radial do indicador de velocidade no ar com tanta freqüência). Por essa razão, esses três instrumentos passam continuamente pelo exame radial durante uma aproximação por ILS, com outros instrumentos ocasionalmente incluídos. Você estará ocupado demais para executar o exame monitorado encontrado na etapa final do exame em três etapas.
Além disso, nem todos os glideslopes são criados da mesma forma; alguns possuem ângulos diferentes dos outros. Por isso, eles podem exigir razões de descida diferentes com base no avião pilotado. A Figura 2-8 mostra as razões de descida e as diferentes velocidades no solo exigidas para pilotar vários glideslopes com base nessa aproximação.

Figura 2-8

A 90 nós, uma razão de descida de 485 fpm deverá mantê-lo exatamente no alvo para esse glideslope de 3 graus.
Agora é a sua vez. Se você estiver com problemas para rastrear o localizador, olhe para a pista à sua frente e alinhe-se visualmente a ela. Observe como é fácil voar em um rumo constante ao olhar para uma pista real. Por que é mais fácil? Porque você obtém informações sobre inclinação do nariz, inclinação lateral e alinhamento em uma imagem “por cima do nariz”. Quando você não consegue olhar para fora, ela pega um exame de instrumentos treinado para adquirir as mesmas informações a partir de três instrumentos diferentes: o AI, o HI e o visor do ILS, respectivamente.
Alguns segredos importantes
Agora você tem a idéia básica sobre como as aproximações por ILS são realizadas. Veja agora o que os profissionais sabem: primeiro, os instrumentos mais importantes para executar o exame radial são o HI e o VSI. Não é necessário executar o exame radial do indicador de velocidade no ar nem do visor do ILS a todo o momento. Na verdade, você pode limitar seu exame radial do indicador de velocidade no ar a, talvez, uma vez a cada 10 exames radiais do HI e do VSI. Você também pode reduzir seu exame radial do visor do ILS para uma vez a cada três exames do HI e do VSI. É claro que você deve observar o altímetro, o tacômetro e outros instrumentos de vez em quando, se sobrar tempo. Após encontrar um rumo e uma razão de descida que lhe permita rastrear o ILS, você deverá voar precisamente segundo esses valores até que tenha um motivo para alterá-los. E realmente quero dizer precisamente: bons pilotos por instrumentos podem manter um rumo em um único grau e uma razão de descida dentro de mais ou menos 25 fpm. Verdade! Mas isso requer muita prática.
Em turbulências, é comum que a indicação de VSI e o rumo movam-se para todos os lados. Nessas situações, é melhor voar pelas médias. Faça isso confiando mais no AI para o controle das inclinações do nariz e lateral. Encontre a inclinação do nariz que forneça a razão de descida aproximada desejada. Voe nessa inclinação e mantenha as asas niveladas no AI.
Além disso, às vezes é necessário fazer movimentos pequenos, porém súbitos, no joystick durante o vôo com um simulador. Ao contrário do avião verdadeiro, não é possível sentir uma mudança de pressão nos controles do vôo. Isso impede que você antecipe uma mudança de atitude. Além disso, os aviões possuem lemes, que ajudam a ajustar o controle direcional do avião. É possível que você não tenha lemes disponíveis no hardware do seu simulador. Nesse caso, movimentos pequenos e súbitos no joystick às vezes são necessários para manter o avião em atitudes precisas. Se você tiver pedais de leme ou um joystick de leme, mantenha seus movimentos tranqüilos e suaves!
Correção do vento no localizador
Lembro-me da primeira vez que falei, quando adolescente, a meu pai que precisava de espaço. Ele me colocou fora de casa, trancou a porta e disse: “Agora você tem todo o espaço de que precisa”. Naquele exato momento, entendi o poder da resposta. A resposta mudou meu comportamento, como sei que vai mudar o seu, especialmente em relação ao vôo com o localizador.
Assim que você começar a voar por ILS, vire o avião na direção do localizador. No caso de Oakland, a direção do localizador é 294 graus. Voe a 294 graus e observe o movimento do ponteiro. Você terá a resposta na forma do movimento do ponteiro do localizador. Em particular, você quer saber para que lado e quanto o ponteiro se move enquanto você mantém 294 graus.
O movimento do ponteiro do localizador fornece duas informações: direção e velocidade do vento (determinadas pela velocidade de movimentação do ponteiro). Assim que o ponteiro se mover de sua posição central (use uma deflexão horizontal de um ponto), centralize-o novamente usando um IA (ângulo de intercepção) de 5 a 10 graus. Quanto menor for o ângulo de intercepção, menor será sua margem de erro na correção. É claro que se você usar um ângulo de intercepção de 10 graus e o ponteiro não voltar ao centro ou se mover para longe dele, será necessário um ângulo de intercepção maior. Você também sabe que precisará de um ângulo de correção do vento de pelo menos 10 graus quando estiver restabelecido no localizador.
Quando o ponteiro do localizador estiver centralizado, aplique uma pequena correção para o vento. Experimente um WCA (ângulo de correção de vento) de 1, 5 ou 10 graus com base em sua melhor estimativa dos ventos. Com o WCA estabelecido, observe o ponteiro do localizador. Se ele voltar ao centro, você saberá que o melhor WCA é um ângulo entre o WCA atual e a direção do localizador.
Por exemplo, ao interceptar o localizador em Oakland, você voa a 294 graus. Em alguns segundos, o ponteiro do localizador começa a se mover para a esquerda. Você voa em um rumo de 10 graus à esquerda de 294 graus ou uma IA de 284 graus, para reinterceptar o ponteiro. Quando o ponteiro centralizar novamente, aplique um WCA de 5 graus à esquerda de 294 graus (289 graus). Se esse WCA funcionar, o ponteiro permanecerá centralizado. Caso contrário, repita o processo usando alterações de rumo menores para centralizar novamente o ponteiro. Essa técnica é chamada “bracketing” (enquadramento) e é usada por todos os pilotos profissionais (com uma pequena modificação) para centralizar os ponteiros do VOR e do localizador.
A prática dessa técnica o salvará de situações embaraçosas durante vôos futuros. A última coisa que você vai querer é que o ponteiro do localizador bata contra a caixa de instrumentos. É nesse momento que os passageiros começam a fazer aquelas perguntinhas chatas como: “Ei, que barulho estranho é este? Seu pisca-pisca está ligado, amigo? Isso é uma bomba-relógio ou o quê?”.
 
Vôo solo: aproximação por ILS
 
Voe a aproximação por ILS até a Pista 16R em Paine Field. Continue pilotando no rumo de 130 graus até interceptar o localizador. Você recebe autorização para realizar a aproximação e o pouso na pista 16R.
Você estará pilotando o Cessna 172.
Carta de aproximação
 
Lição 3: padrões de espera
 
Você já aprendeu a pilotar em um padrão de tráfego em uma lição anterior. Então qual é a diferença entre pilotar em um padrão de tráfego e em um padrão de espera? Bem, você observou isso quando estava voando em um padrão; foi algo que fez visualmente. Os padrões de espera que você aprenderá nesta lição são feitos exclusivamente durante o vôo por instrumentos.
Quando um comandante de linha aérea anuncia pelo intercomunicador: "Humm... parece que teremos que aguardar aqui por um tempo", você provavelmente resmunga e pensa: "Ótimo. Um atraso". Bem, você conhece mais a respeito do vôo por instrumentos do que pensa, porque esperar é exatamente isso: atrasar uma aeronave. Um avião não pode simplesmente parar em uma área de descanso quando o ATC precisa atrasar sua chegada a algum lugar devido a um congestionamento ou a condições meteorológicas. Então o controlador informa ao piloto para pilotar em um padrão de espera.
Mantenha esse padrão!
Um padrão de espera comum parece um hipódromo oval ancorado em um fix de referência — um VOR, um NDB (radiofarol não-direcional) ou uma interseção — conforme mostrado na Figura 3-1.

Figura 3-1

As duas pernas em linha reta são chamadas pernas de aproximação e afastamento. Em um padrão de espera comum, você faz todas as curvas para a direita (padrões incomuns, portanto, têm curvas para a esquerda). Todas as curvas devem estar na razão padrão. Qual o tamanho das pernas do padrão? Longas o suficiente para que pilotar a perna de aproximação dure cerca de um minuto. O vento afetará o comprimento da perna. Portanto, se houver vento, será necessário ajustar o comprimento da perna de afastamento para que a perna de aproximação seguinte também dure um minuto.
Na verdade, pilotar em um padrão de espera é bastante fácil, mas descobrir como começar um é algo que deixa a maioria dos pilotos apavorada. Para manter os aviões dentro do espaço aéreo protegido, a FAA recomenda métodos de entrada específicos. O método a ser usado depende de seu rumo ao cruzar inicialmente o fix de referência.
Entrada direta
Use uma entrada direta ao se aproximar do fix de referência na mesma direção da perna de aproximação (área C na Figura 3-2).

Figura 3-2

Voe até o fix e vire à direita (padrão de espera comum) ou à esquerda (padrão de espera incomum) e continue no padrão de espera.
Entrada paralela
Use uma entrada paralela ao se aproximar do fix de referência na direção oposta à perna de aproximação e ao terminar fora do hipódromo após cruzar o fix (área A na Figura 3-3).

Figura 3-3

Vire para ficar paralelo ao curso de aproximação, voe se afastando por um minuto e vire em direção ao hipódromo para interceptar o curso de aproximação. Retorne ao fix e continue no padrão de espera.
Entrada em forma de gota
Use uma entrada em forma de gota ao se aproximar do fix de referência na direção oposta à perna de aproximação e ao terminar dentro do hipódromo após cruzar o fix (área B na Figura 3-4).

Figura 3-4

No fix, vire em direção ao hipódromo para um rumo 30 graus afastado do rumo da perna de afastamento. Mantenha esse rumo por um minuto e, em seguida, vire na direção oposta para interceptar o curso de aproximação. Retorne ao fix e continue no padrão de espera.
Parece complicado? A maioria dos pilotos acha que sim. Por sorte, uma entrada simples e direta é o tipo de entrada mais comum, já que o controlador geralmente lhe dirá para esperar à medida que você for se aproximando de uma interseção ao longo de sua rota de vôo. A prática de esperas é uma ótima maneira de exercitar suas habilidades de vôo por instrumentos e, quando chegar o dia em que um controlador lhe disser para esperar, você saberá o que fazer.

Vôo solo: três maneiras de entrar em um padrão de espera
 
Pratique os três tipos de entradas em um padrão de espera.
Direta
Rastreie se aproximando do curso de 290 graus e entre no padrão de espera, na radial de 140 graus (curso de aproximação de 320 graus), fazendo curvas à direita, através de uma entrada direta.
Paralela
Rastreie se aproximando do curso de 160 graus e entre no padrão de espera, na radial de 140 graus (curso de aproximação de 320 graus), fazendo curvas à direita, através de uma entrada paralela.
Em forma de gota
Rastreie se aproximando do curso de 100 graus e entre no padrão de espera, na radial de 140 graus (curso de aproximação de 320 graus), fazendo curvas à direita, através de uma entrada em forma de gota.
 
Piloto de vôo por instrumentos: vôo de verificação

Neste vôo de verificação, você demonstrará as habilidades aprendidas na categoria de lições para vôo por instrumentos.

TEMPO PREVISTO PARA A CONCLUSÃO
45 minutos

CONHECIMENTO E HABILIDADES NECESSÁRIOS
Conclua todas as lições para vôo por instrumentos e vôos solo antes de iniciar este vôo de verificação.

CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS
Poderá haver mudança nas condições meteorológicas, mas a maior parte do vôo ocorrerá com tempo nublado. Os ventos estão fracos hoje.

CARTAS RECOMENDADAS

SOBRE O VÔO
Este vôo de verificação testa as habilidades aprendidas nas lições para vôos por instrumentos. Você seguirá as instruções fornecidas para executar uma aproximação por VOR, uma arremetida, uma espera e uma aproximação completa por ILS. Se concluir todas as tarefas satisfatoriamente, você receberá o certificado de vôo por instrumentos do Flight Sim.
O examinador avaliará sua habilidade para executar uma aproximação sem precisão (VOR) para uma arremetida, uma espera em um VOR, uma curva de procedimento e uma aproximação por ILS em IMC (condições meteorológicas por instrumentos).
O examinador espera que você ajuste os rádios NAV e ADF para as freqüências apropriadas para as aproximações por VOR e ILS. Defina também o OBS apropriadamente. Você poderá interromper a simulação se precisar de mais tempo para ajudar os rádios ou para definir o curso do OBS ou o bug da proa.
O piloto automático estará desabilitado durante este vôo de verificação.

COMANDOS PRINCIPAIS PARA MEMORIZAR
Todos os comandos principais usados para pilotar o Cessna 172 nas lições para vôo por instrumentos.

CRITÉRIOS DE VÔO
Neste vôo de verificação, você deverá seguir as tolerâncias listadas na tabela a seguir. Para ser aprovado neste vôo de verificação, você também não deverá pilotar abaixo da altitude mínima mostrada na carta em cada fase da aproximação.
 
CritériosEventoTolerância
Critérios geraisAltitude+/- 100 pés conforme atribuído
Velocidade no ar+/- 10 nós conforme atribuído
Rumo+/- 10 graus conforme atribuído
Curso+/-2 graus
Seção 1Ajustar para a aproximação por VORDefinir o rádio NAV1 dentro de 30 segundos Definir o rádio NAV1 para a freqüência correta
Manter rumo de 066 graus para FACTS
Realizar uma aproximação por VORInterceptar o curso de 338 graus Cruzar interseção MILLT acima de 3.000 pés
Cruzar o marcador externo NDB ODD acima de 1.600 pés
Não pilotar abaixo de 840 pés na aproximação
Cruzar o VOR SEA acima de 840
Executar uma arremetidaComeçar a subir quando solicitado Subir para 2.100 pés
Manter curso de 339 graus
Cruzar a interseção PARKK
Seção 2Prosseguir direto para SEA a 3.000 pésVirar à esquerda
Ajustar para a esperaDefinir o rádio NAV1 dentro de 30 segundos Definir o rádio NAV1 para a freqüência correta
Subir para 3.000
Cruzar VOR SEA em qualquer rumo
Entrar no padrão de esperaCruzar SEA no curso de aproximação de 140 graus Fazer curva de razão padrão à direita na espera
Pilotar por um minuto direto e nivelado
Virar à direita para interceptar curso de aproximação de 140 graus
Cruzar VOR SEA
Seção 3Prosseguir para NOLLAVoar se distanciando em um curso de 326 graus
Ajustar para a aproximação por ILSDefinir o rádio NAV1 dentro de 30 segundos Definir o rádio NAV1 para a freqüência correta
Iniciar o ILSCruzar o marcador externo NOLLA Rastrear se distanciando do localizador
Seção 4Fazer curva de procedimentoVirar 265 graus à esquerda Voar por 60 a 90 segundos no rumo
Virar 085 graus à direita em uma curva de razão padrão
Interceptar aproximação no localizador
Realizar uma aproximação por ILSPermanecer segundo o localizador Interceptar o glideslope
Permanecer no glideslope
Permanecer segundo o ILS a 300 pés
Seção 5Pousar a aeronaveTocar a pista Parar totalmente na pista

Fonte: http://caluta.atspace.com/